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Alors que Peugeot tourne enfin la page de la 205, Renault doit faire évoluer la Clio pour rester dans la course. Sans révolution, ses concepteurs se sont attachés à gommer les défauts, améliorer les qualités…

Design et intérieur

Best Seller de Renault, le design la Clio II est dans la continuité de la génération précédente. A l’arrière, on retrouve, en plus arrondi, le renflement sous la lunette. Le profil des surface vitre est aussi adouci, et la face avant est inspirée du Spider. Un coté sympathique et rassurante à la fois, mais un certain manque de charme.

A l’intérieur, après le style anguleux de la fin des années 90, c’est l’arrondi à l’extrême qui prend place. La personnalité est bien marquée, l’originalité tranche avec les austères rivales allemandes. Malheureusement les travers de la marque au losange n’ont pas tous été corrigé. La finition est perfectible, certains détails sont bâclés. L’ouverture de la boite à gant et du cendrier sont dignes d’une boite à jouet, des vis et des fils sont apparents. Les rangements sont rares, mais l’ergonomie bien pensée. Enfin l’équipement est complet, et intuitif.

Malgré les multiples réglages, il est difficile de trouver une bonne position de conduite, les sièges sont un peu petits, surtout pour les grands gabarits. Heureusement les réglages de suspensions et l’équilibre générale préservent un bon confort.

Moteur et comportement

Une fois en mouvement, la petite Renault prend sa revanche. Le châssis, bien rigide, procure un comportement très équilibré. Menée à la limite, le sous virage reste limité, et les freinages en courbe entrainent des dérives progressives et presque naturelles. En conduite active, la direction précise et les suspensions la rendent très agréable. A des allures plus modérée, les suspensions prennent soin des lombaires. Seule la position de conduite perfectible empêche le sans faute.

Le 1.6 16v 110cv de Renault est un classique de la marque. Evidemment, avec un poids contenu, il assure une belle polyvalence. Avec un tel châssis, on aurait juste aimé avoir un peu plus de caractère. Fiable, la consommation est quelconque pour ses caractéristiques, compensée par un entretien peu onéreux.

A l’aise en ville, c’est sur le réseau secondaire qu’elle est la plus plaisante. Les longs trajets sont envisageables, seul le volume sonore peut devenir gênant. La encore certains détails peuvent agacer (comme l’éclairage des phares insuffisants), mais le bilan général la place parmi les meilleures.

A l’usage

La Clio Sport reste une bonne affaire. Au vues de son équipement et de son agrément, elle en donne pour son argent. Seule la qualité de fabrication peut faire hésiter. L’entretien est dans la moyenne basse, avec de nombreuses pièces disponibles. Le moteur est très robuste, mais des dysfonctionnements électriques peuvent apparaitre avec le temps. Enfin une bonne cote d’amour assurera la revente.

Les +
- Comportement routier
- polyvalence
- Compromis de suspension
- Prix a l’achat comme à l’usage

Les –
- Moteur peu sportif
- position de conduite
- Finition


Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition transversal avant
Alimentation injection electronique
Distribution : double arbre a came
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 79,5 x 80,5 mm
Cylindrée 1598 cc
Compression 10
Puissance 110 chevaux à 5750 tr/min
Couple 15.4 mkg à 3750 tr/min

Performances

Vitesse max 193 km/h
1000 mètres DA 31.1 sec

L’après guerre rend le bleu de France bien terne sur le plan sportif. Orphelin des Bugatti et autres Delahaye, les spectateurs se contentent de regarder les Ferrari, Mercedes et consorts se livrer bataille. Dans leur coin, les sorciers Rédéle et Gordini rongent leur frein en silence, mais avec persévérance. Enfin, en 1962 la Berlinette est présentée au salon de Paris.

 

 

Design et intérieur

 

Moteur en porte à faux arrière, châssis poutre et robe de polyester vont dicter un style simple mais efficace. Artisanale jusqu’au bout des ailes, elle a la saveur des objets fait main, ce qui  rend chaque modèle unique. Elle ne possède ni le charme d’un italienne ni la classe d’une anglaise, mais reste irrésistible, et finalement terriblement française.

 

De profil, la ligne est équilibrée, basse, avec des portes à faux avant et arrière prononcés, un peu à la manière d’une Porsche 911. L’arrière est marqué par un carrossage négatif qui assoit la voiture, l’avant dégagé de tout radiateur, s’affranchi d’un calandre au profit de l’éclairage optionnel signé Cibié.

 

A l’intérieur, l’espace est compté. On ne s’attardera pas sur les symboliques places arrière, l’important c’est le pilote. La position est basse, les jambes très allongées, face à vous un volant Momo et les compteurs. Le levier de vitesse tombe naturellement sous la main. Le confort est tout à fait correct, même si ce n’est pas l’objet de l’Alpine.

 

Sur la route

 

Apres avoir referme la fragile porte de plastique, on tourne la clé de contact. Le 4 en ligne râle un peu, le ralenti finit par se stabiliser.  Les insonorisant n’ont visiblement pas fait partie du cahier des charges. Assis très  bas, le pilote fait corps avec sa machine.

 

Légère, maniable, bienvenue dans le grand huit. Les virages s’enchainent, les dérobades de l’arrière vous délivrent leur dose d’adrénaline. Le moteur derrière vos oreilles envoie son lot de décibels, et réchauffe rapidement le petit habitacle. Sur nos nationales, elle reste confortable, mais déjà les longues lignes droites paraissent insipides. L’Alpine invite a un corps à corps passionnel et intense, mais bref. On comprend vite à son volant sa suprématie en rallye, l’attachement que ses fans y vouent.

 

Conclusion

 

Sous ses airs débonnaires, la berlinette Alpine cache un tempérament irrésistible. Qui pourrait croire qu’un assemblage artisanal puisse être aussi abouti ? Iconoclaste au milieu des Porsche, Lancia et autre Alfa, le génie des sorciers bleus est bluffant. Aujourd’hui collector, elle fait partie des rares qui  affolent le marteau des commissaires, même en période de crise.  

 

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition en porte à faux AR
Alimentation Deux carburateurs double corps Weber  
Distribution : arbre a came simple par tige et culbuteur
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 74.5 x 72 mm
Cylindrée 1255 cc
Compression 10.5
Puissance 103 chevaux à 6750 tr/min
Couple 11.9 mkg à 5000 tr/min

Performances

Vitesse max 205 km/h
1000 mètres DA 30 sec

Le front populaire, les congés payés… les années trente voient naitre une génération populaire prête à consommer. Renault, Citroën et bien d’autre songent à véhiculer ces clients qui ne sont pas encore automobilistes. Apres les  privations d’un long conflit, les voitures du peuple français sont enfin prêtes…

 

 

Design

 

Quand on voit les prototypes, on se dit que finalement le talent d’un designer ne se trouve pas où on l’attend. Assemblées dans un souci de l’économie ultime, les toutes premières 4cv n’étaient pas destinées à des concours de beauté. Heureusement, le tir a été vite corrigé, et finalement une des plus belle Renault est née en 1947.

 

Les lignes sont classiques et bien dans leur époque,  avec des courbes et des ailes bien marquée, quelques chromes, de bonnes proportions. Elle a finalement une bouille sympathique, un petit arrière rondelet. 

 

Une fois à l’intérieur, l’austérité est de rigueur. Vous ouvrez la porte suicide à l’avant, et vous asseyez sur les sièges en skaï. La voiture est petite, les surface vitres guère plus grandes (bien proportionné on a dit !) et vous vous sentez vite à l’étroit.

 

Pour respirer, il faut ouvrir le déflecteur, inutile de chercher les vitres électriques sur l’accoudoir. Seuls sur le tableau de bord, un compteur central avec ses oreilles pour les ampères et l’essence et une boite à gant symbolique  Au sol, les trois champignons qui servent de pédale, et le fin levier de vitesse.

 

 

 

 

Sur la route

 

Contact, le petit 4 cylindres démarre. Une mécanique plutôt moderne pour l’époque, assez fiable, un brin sportive. La boite à trois vitesse dont la première n’est pas synchronisé impose de s’arrête pour l’enclencher, ce qui rend les embouteillages assez pénibles. Sur la route, elle est quand même capable d’un bon 100 km / h, ce qui sur nos nationales est largement suffisant.

 

L’architecture du tout à l’arrière et un avant très léger perturbe la tenue de cap, avec parfois de surprenants décrochages de l’arrière. Avec quelques passagers et une route sèche, le phénomène s’attenue. Globalement, il n’y a pas de défauts majeurs, ce qui a certainement contribué à son succès.

 

 

 

 

 

Conclusion

 

 

A l’image d’une certaine Peugeot 205, le succès sera au rendez vous. Nationale 7, le souvenir des vacances d’enfance peuple encore les esprits de toute une génération. La régie nationale Renault a réussi son pari, et Billancourt est entrée de plein pied dans les années 50.

 

 

Caractéristiques

Renault 4cv Sport 1952

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal arrière
Alimentation Un carburateur inversé solex 32
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 54.5 x 80 mm
Cylindrée 747 cc
Compression 7.25

Puissance 21 chevaux à 4100 tr/min

Performances

Vitesse max 100 km/h

Les écueils Franco-français

Une fiscalité défavorable, un constructeur nationalisé, un réseau autoroutier développé sur le tard, une culture du luxe reniée, n’ont jamais poussé l’essor de l’automobile d’exception en France.

Citroën : La crise pétrolière

Jusqu’en 1965, la DS représente dignement le haut de gamme, malgré l’absence de mécaniques plus huppées. En 1968, le prometteur rachat de Maserati va mettre en difficulté Citroën. Les lourds investissements pour la SM, Cx et le choc pétrolier vont précipiter la faillite de la marque qui sera rachetée par Peugeot.
Bien que disposant d’une image valorisante (le confort Citroën), des erreurs stratégiques n’ont pas permis de s’imposer :
- la SM n’a pas trouvé son public : pas assez sportive pour les passionnés, moins économique et pratique qu’une DS, le premier choc pétrolier a sonné le glas de cette GT. Citroën ne s’aventurera plus ce secteur. Pourtant, aujourd’hui les Coupés Audi A5, BMW série 3, Mercedes CLK, voire Peugeot 407 et Laguna Coupé donne raison à la démarche de Citroën.
- L’échec de la XM : attendu après 15 ans de Cx, la XM a déçu
- L’abandon du segment après la XM a fait fuir les derniers clients, et la nouvelle C6 en a fait les frais
- Des errements stylistiques de 1990 à 2000 ont beaucoup nuis à l’image de marque,
- Le manque de fiabilité (usine à gaz) est devenu pénalisant dans les années 80 et 90 face aux japonaises et allemandes
- Le manque de motorisations puissantes.

Peugeot : le luxe, c’est pour les autres

C’est connu, la firme sochalienne n’a jamais eu de prétention dans ce domaine. Cependant, le palmarès sportif aurait pu permettre la création de modèle premium, comme Mercedes l’a fait avec AMG qui est maintenant une gamme à part entière. L’échec de la conquête du continent américain va pousser Peugeot à se développer sur d’autre marcher ou les modèles plus populaires sont recherchés.

Renault : des voitures à vivre ?

Pour Renault, le sujet est plus complexe, dus principalement au statut public de l’entreprise. Sur le segment du luxe, une multitude de raisons, cumulées peuvent expliquer cet échec :
- Une mauvaise image : l’après guerre, pour Renault, c’est la nationalisation et les voitures populaires, alors que l’avant guerre c’était les Reinastella pour les présidents français. Jusqu’en 1975 ou Renault sort la R30, puis la R25, et la Safrane. L’utilisation des R25 va redorer le blason du losange sous l’ère Mitterand. Cependant Renault n’arrivera jamais à se défaire de son image de voiture populaire.
- Une mauvaise utilisation de la F1 : les succès de Renault en F1 n’ont jamais était utilisé comme vecteur de promotion de véhicule de luxe, comme Lotus, Ford, Porsche, Ferrari.
- Un cannibalisme entre modèles : la création du Renault Espace, le rachat de Nissan (inclus Infinity) ont réduit les chances de succès pour un haut de gamme Renault.
- Des motorisations poussives, sur des voitures lourdes.
- Des erreurs stylistiques (Vel satis) et des problèmes de fiabilités / qualité de fabrication qui sont primordiaux dans ce segment

Les autres constructeurs

- Facel Vega : les réticences politiques à adopter un moteur étranger et la fragilité de l’entreprise, les premières difficultés financières ont conduit à la faillite
- Alpine : rachetée par Renault, la marque a disparu pour la remplacer par Renault Sport.
- Matra : malgré son palmarès et son innovation, Matra n’a jamais pu s’affirmer comme constructeur à part entière, et a fini dans l’oubli avec la fermeture de l’usine de Romorantin.
- Panhard : Rachetée par Citroën en 1965, cette firme s’est concentrée sur le militaire
- Talbot : Venue avec le rachat de Simca / Chrysler en France, l’échec de la Tagora fermera la page Talbot
- Venturi : encore des raisons financières, l'investissement pour créer un image dans le luxe a eu raison de l'aventure Venturi

Conclusion

Aujourd’hui, les constructeurs français sont les champions des petites voitures, et malheureusement on perdu la bataille du haut de gamme. Les chiffres sont sans appel, même sur le marché national. 235 cv, c’est la puissance de la Vel Satis V6, ce qui ce fait de mieux en France, cela résume le problème. Comment repartir la à la conquête des segments moyen-supérieurs et supérieurs, seuls capables de maintenir l’emploi en France ? Sauront-ils tirer les enseignements du passé ?

1945 – 1955 : la reconstruction

La guerre a laissé des traces, et entre les restrictions (essence, pneus…) et l’appareil industriel détruit, la reprise est difficile. Les Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, Delage ne sont pas en mesures de créer des nouvelles voitures qui ne sont que des évolutions des modèles d’avant guerre. Citroën joue les prolongations avec sa traction. Il ne faudra que quelques années pour voir tous ces constructeurs disparaître à jamais. Les clients fortunés restant se tournent vers les productions américaines, nettement plus modernes.

Les conditions économiques ne permettent pas la résurrection du lustre passé. La voie est ouverte pour les modèles populaires comme la 2CV, la 4CV et la 203.




1955 – 1965 : Facel Vega

Le succès des petits modèles générateur de trésorerie permet à certains d’étendre leur gamme vers le haut. La sortie de la mythique DS qui remplace la traction, Simca et sa Versailles - Régences aux accents américains, Renault et sa Frégate.




Jean Daninos crée ses Facel Vega à moteur Chrysler, qui sont pour beaucoup les dernières vraies représentantes françaises du luxe. Mais les contraintes politiques et fiscales ont conduit Facel Vega à la faillite.


Jean Rédélé crée Alpine et commence à concevoir des petit modèles sur base Renault, de manière artisanale (Alpine A106).


1965 – 1975 : le renouveau ?

A l’aube des années 70 le vent semble enfin tourner. Les victoires de Matra en formule 1, d’Alpine en rallye et le rachat de Maserati par Citroën redorent enfin l’image de l’automobile française. La DS est restée seule aux commandes, portée par sa technologie, et ses exploits au service du Général de Gaulle.
Citroën sort sa SM à moteur Maserati, malheureusement le choc pétrolier et la faible demande de coupés plus conforts que sports fermera les portes d’une grande carrière. La Berlinette A110 devient mythique au fil de ses victoires, et Alpine crée la A310 pour concurrencer les Porsche 911. Matra dévoile aussi la 530 aux solutions innovantes.




1975 – 1985 : le chant du cygne

Le développement des autoroutes, de la concurrence, la crise pétrolière poussent les constructeurs nationaux à rationaliser leur production pour répondre aux besoins grandissants. Peugeot et Renault développent le V6 PRV et l’installent dans la 604 et la Renault 30. Citroën abandonne Maserati et sort la Cx. Matra fait les frais de la crise mais Alpine continue son chemin sous l’aile bienveillante de la régie Renault. A la fin de leurs carrières, les Alpine A310 V6, Cx turbo 2 et R25 turbo sont des alternatives sérieuses aux productions allemandes.




1985 – 1995 : les déboires de PSA, la mort d’Alpine

Le rachat de Citroën par Peugeot et les déboires de Talbot mettent le groupe en difficulté et ne donnent pas de successeurs aux Cx et 505, abandonnant le haut de gamme. Renault, multiplie les versions de la R25 et sort la Safrane en 1992. PSA tarde à sortir la XM et 605 avec à la clé de nombreux problèmes de fiabilité. L’image de la DS est bien loin et ces voitures peineront à bien se vendre.


Alpine continue à développer sa gamme avec l’Alpine A610, en concurrence des Porsche 911 et autre Lotus Esprit. Hélas, progressivement abandonnée de Renault, la marque disparait en 1995.


Encore une fois, un groupe de passionnés crée une nouvelle marque Venturi en 1984, et sort son premier modèle en 1992. Bien que possédant toutes les qualités requises, Venturi arrêtera sa production en 1999 après environ 300 exemplaires.


1995 – 2005 : la bataille est perdue

Le marché des berlines supérieures est en perte de vitesse, face aux monospaces, SUV. Peugeot tarde à remplacer sa 605 par la 607, Citroën ne remplace pas la XM et Renault décide d’une réponse décalée avec les Vel Satis et Avantime. Venturi et Alpine ont disparu. Les voitures de luxe françaises ne sont plus qu’un lointain souvenir…

Le passé pour assurer son futur

Les Vintages Affichés : Mini, 500, VW etc..

Le Vintage est tendance. Il s’agit de faire revivre un modèle phare de la marque remit au gout du jour. Tout est misé sur l’esthétique avec de nombreuse références au passé. L’objectif, donner un coup de jeune avec du vieux, sans faire du réchauffer. La réussite est au rendez vous en général, tant pour les ventes et que pour le design. BMW avec sa Mini, Fiat et sa 500 VW et new Beetle en Europe ...

... et de l’autre coté de l’Atlantique, les Mustangs (Ford), Camaro (Chevrolet) et Challenger (Dodge/Chrysler) entre autres.

Cependant l’exercice est périlleux, car les modes changent très vite, les icônes des années 60 ne sont pas ceux des années 2000. De plus renouveler ces modèles est impossible. La mini 2 ème génération est le clone de la première (ah bon il y a eu deux générations ?) ce qui pose un problème de stratégie à long terme.


Les inoxydables Mercedes GL, Defender, Bentley Arnage

Ces voitures passent les années sans fléchir, résistant aux modes, aux tendances, aux crises. Plus de trente ans de carrière, des évolutions subtiles mais pas de grands changements. On ne parle plus de marketing, ces modèles sont intemporels, indémodables. Leurs défauts deviennent des qualités au plus grand bonheur de leurs propriétaires. D’ailleurs les constructeurs n’osent plus les toucher !

Les liftés : 911, range rover, Jeep, Corvette

Des modèles mythiques, qui au contraire des inoxydables ont traversé les âges en sachant s’adapter aux modes. La plus emblématique, la Porsche 911. Celle a qui Porsche doit tout, celle qui, quand les affaires allait mal, a toujours représenté Stuttgart. A sa naissance en 1964, en avance sur son époque elle a sur se bonifier et évoluer.

Née « sport car » dans les années 60 avec des chromes, un flat Six allant de 130 à 210 Cv, elle crée l’événement et se prénomme type 901. Dans les année 70 elle se muscle adopte des couleurs seventies. Elle devient turbo dans les années 80 avec une puissance jusqu’à 300 Cv, New Edge en 90 avec les versions 964 et 993, s’embourgeoise en 2000.

Ci-dessous 1965 – 1974 – 1983 – 1990 – 1995 – 2005

En compétition, on la retrouve en endurance, en rallye, en rallye raid, en coupe monomarque.

Aujourd’hui elle reste l’une des plus désirables, et a encore de belles années devant elle.

La Jeep a suivi le même chemin, peut être plus tortueux, mais elle est toujours là.

Le range Rover, unique à ses débuts, doit maintenant faire face à une concurrence acérée


Les faux amis : Nissan Figaro, Daihatsu Copen

Quand on n’ a pas d’histoire, on en crée une. C’est la recette appliquée par Nissan et Daihatsu, des spiders très attachants, qui auraient pu avoir un parent éloigné dans les années 60. le résultat est très sympathique, même si ces modèles sont confidentiels en Europe.

Conclusion

Le vintage est à la mode, ce n’est pas pour autant que ca marche à tout les coup. Les références sont peu nombreuses, pas toujours faciles à moderniser. D’ailleurs Citroën a renoncé à faire revivre la DS et la 2CV, La 4 CV Renault est resté un concept car.