De part et d’autre de l’Atlantique, la reconstruction de l’après Guerre donne des idées aux survivants de l’industrie Automobile.

En France, Jean Lefèbvre et son équipe planche sur la relève de la mythique Citroën Traction dès 1939. En Amérique, Hudson essaie de survivre dans un marché dominé par les trois grands de Detroit.

 

Design

 

Coïncidence, l’architecture générale est très similaire pour les deux autos. Une structure monocoque avec les longerons rejetés à l’extérieur de la voiture, un empattement allongé au maximum, une voie étroite à l’arrière. Un choix moderne, à l’heure ou les châssis séparés sont légions sur les berlines. Ce qui entraine un design assez proche, avec une ligne ponton aérodynamique et un arrière étroit et court. Sur nos deux modèles, la chute du toit, la lunette arrière et les ailes couvrant les roues finissent de rabaisser optiquement la poupe.

 

Bien évidemment, dessinée par Frank Spring et Art Kibiger, l’Hudson ne cache pas ses origines. Elle est couverte de chromes, et ses dimensions sont bien supérieures à notre DS nationale. La calandre est imposante, le pare-brise plus droit. Toute en rondeur, elle fait penser à un gros jouet.

 

La Citroën est encore plus futuriste, dessinée par Bertoni et son équipe. Elle ressemble  un peu à un hors-bord qui fend la route de son étrave. Elle n’pas pas besoin de chrome pour affirmer son statut, elle est tout simplement unique.

 

Moteur  et performances

 

Les bureaux d’étude n’ont malheureusement pas le temps de mettre au point une mécanique à la hauteur de l’innovation proposée. Sur l’une comme sur l’autre, les moteurs des générations précédentes sont repris et simplement dépoussiérés. Un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes latérales pour l’une, l’inusable 4 pattes  de la traction pour l’autre. Cependant, la puissance reste suffisante par rapport à la concurrence, la tenue de route faisant le reste.

 

L’Hudson se doit de suivre la course à la puissance que se livre les trois grands et leurs tout nouveaux V8. Ainsi, gavé par deux carburateurs double corps, le six Cylindres de 5 litres parviendra à rendre 160 cv (version Twin Power H). Aidé par GM qui fournira une boite automatique moderne Hydra Matic à 4 rapports, l’Hudson se montrera souveraine dans les courses de NASCAR. 

 

Chez Citroën, l’imagination n’a pas de limites. Suspension, direction, freinage, boite de vitesse et embrayage se convertissent à l’hydraulique. La voiture, respire, monte, descend. Traction comme son ainée, elle ajoute les freins à disque. Une tenue de route et un confort sans concurrence, un agrément de conduite unique. Le quatre cylindres de 1,9 litre développant 75 cv permet toutefois d’atteindre 145 km / h, ce qui reste suffisante pour les routes nationales.  

 

Confort et habitacle

 

Au chapitre du confort, la DS a forgé la réputation de Citroën. Des sièges moelleux, une suspension qui filtre parfaitement les irrégularités, on se demande même si elle ne vole pas. Stable quelques soient les conditions, la DS se joue des éléments, glisse et poursuit son chemin.

 

L’Hudson reste plus classique dans sa conception, mais le choix des matériaux et le dessin de l’habitacle sont cossus et luxueux. Pour une américaine, elle se démarque largement des produits GM ou Chrysler et propose sa propre version du luxe.   

 

Conclusion

 

« Soyez différent », tel aurait pu être le cahier des charges de la Citroën et de l’Hudson. Le résultat est sans conteste réussi, même si l’une finira au Panthéon et l’autre aux oubliettes…    

 

Caractéristiques

 

Citroën DS 19 1956

 

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Zenith 
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 1911 cc
Compression 7.5
Puissance 75 chevaux à 4500 tr/min
Couple 14 mkg à 3000 tr/min

Hudson Hornet 1953

 

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 2 carburateurs double coprs Carter 
Distribution à soupapes latérales

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 96 x 114 mm
Cylindrée 5074 cc
Compression 7.2
Puissance 160 chevaux

La réponse aux déplacements urbains des pays asiatiques est en train de créer une tendance qui pourrait bientôt faire des émules en Europe. Confrontés à une urbanisation très dense, les constructeurs coréens et japonais passent leur temps à résoudre l’équation de l’habitabilité maxi – encombrement mini.

 

Imagination3

Dans le segment des citadines, il faut une bonne dose d’imagination pour proposer une réponse décalée aux produits existants. Il existait bien le Suzuki Wagon R, pas très sexy,  une unique Smart, quelque vieux Suzuki Vitara, une anecdotique 1007. Un succès relatif, mais l’alternative était possible en évitant quelques erreurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’idée, c’est que dans 3,60 mètres, seul un cube offre la meilleure habitabilité. Avec une bonne dose de talent, les designers sont donc repartis jouer aux Lego. Une forme rectangulaire, un pare-brise peu incliné, un capot moteur distinct : une base simple. Puis dans les détails, des phares ronds dans une calandre carrée, comme un pied de nez à la géométrie pour le Nissan Cube. Pour le Dahaitsu Materia, c’est une ligne de caisse inclinée de l’arrière vers l’avant et des phares agressifs pour une note sportive. Des flancs creusés et des couleurs mates pour un Kia soul bad boy bien sous tous rapports. Enfin une Scion Hako radicale pour les plus extrêmes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Des concepts qui vont devenir réalité, dont certains sont même disponibles à la vente.

 

Inspiration utilitaire 

 

En poussant le concept un peu plus loin, le mariage des utilitaires et des citadines pourraient donner lieu à des véhicules encore plus originaux. C’est ce que propose Toyota, avec son HI CT, issu d’un croisement entre une cabine avancée de semi remorque et une citadine, le tout pour un look inédit. Pour les baroudeurs, Suzuki réinvente le mini pick up avec le X head.

 

 

 

 

 

 

 

 

Des pistes à explorer

 

A l'image des SUV dans le segment des berlines, désormais il va être possible de rouler en petites citadines différentes. Aprèes les Vintages (voir ici), les Dahaitsu Materia, Kia Soul, et maintenant le Citroën C3 Picasso ouvrent une nouvelle voie...    

 

 

 

 

 

 

Dans le mode du design automobile actuel, Walter Da Silva fait parti des meilleurs. Issu de l’école italienne, il a largement contribué au renouveau d’Alfa Romeo, avec la 156. Débauché 1998 par Ferdinand Piech, Président du groupe VAG, il prend en charge le design Seat, puis en 2003 celui d’Audi.

Un beau challenge pour Walter Da Silva, dont la carrière est déjà une success story. Créer une identité pour une marque qui n’en a pas peut paraître risqué, mais faire évoluer une marque déjà bien établie est un sacré défi. L’objectif est de mettre l’image d’Audi au même niveau que Mercedes et BMW, ses principaux concurrents.

Le concept Audi Single Frame…

L’idée de Walter est pourtant simple et s’articule autour de trois axes :
- comme les grandes marques de luxe (Gucci, Louis Vuitton ou Christian Dior), il va mettre la marque et son logo au centre du produit.
- Faire renaitre le passé et restituer la grille aluminium des puissantes Auto Union de l’avant guerre.
- Créer une identité visuelle forte à l’image de BMW ou Mercedes.

Ce concept connu sous le nom de Single Frame a été testé sur le concept Car Nuvolari. Puis appliqué et étendu à toute la gamme Audi au fil des restylages et des nouvelles versions. Ci-dessous l’exemple sur l’Audi A4.





… Repris par d’autres…

La concurrence s’est très vite adaptée, et la recette à été reprise à bon compte par de nombreux constructeurs en quête d’identité.

Jean Pierre Ploué, arrivé chez Citroën en 2000 va remettre le logo au chevron au centre du restylage de l’insipide C5. Au fil des nouveautés les voitures du Quai de Javel vont arborer les unes après les autres les chevrons, à la manière des tractions de nos grands parents.



Ford, va donner ainsi une image plus statutaire à sa Mondeo, et même Mercedes se recentre autour de son étoile lors du restylage de son fameux roadster SL



Conclusion

Le succès est au rendez vous, le défi a été relevé par Walter Da Silva, puisque les ventes d’Audi ont progressé et l’image d’Audi est parvenue à se hisser au niveau de ses concurrents.
Walter Da Silva a même su créer une tendance, ce qui justifie sa place parmi les meilleurs…

Les écueils Franco-français

Une fiscalité défavorable, un constructeur nationalisé, un réseau autoroutier développé sur le tard, une culture du luxe reniée, n’ont jamais poussé l’essor de l’automobile d’exception en France.

Citroën : La crise pétrolière

Jusqu’en 1965, la DS représente dignement le haut de gamme, malgré l’absence de mécaniques plus huppées. En 1968, le prometteur rachat de Maserati va mettre en difficulté Citroën. Les lourds investissements pour la SM, Cx et le choc pétrolier vont précipiter la faillite de la marque qui sera rachetée par Peugeot.
Bien que disposant d’une image valorisante (le confort Citroën), des erreurs stratégiques n’ont pas permis de s’imposer :
- la SM n’a pas trouvé son public : pas assez sportive pour les passionnés, moins économique et pratique qu’une DS, le premier choc pétrolier a sonné le glas de cette GT. Citroën ne s’aventurera plus ce secteur. Pourtant, aujourd’hui les Coupés Audi A5, BMW série 3, Mercedes CLK, voire Peugeot 407 et Laguna Coupé donne raison à la démarche de Citroën.
- L’échec de la XM : attendu après 15 ans de Cx, la XM a déçu
- L’abandon du segment après la XM a fait fuir les derniers clients, et la nouvelle C6 en a fait les frais
- Des errements stylistiques de 1990 à 2000 ont beaucoup nuis à l’image de marque,
- Le manque de fiabilité (usine à gaz) est devenu pénalisant dans les années 80 et 90 face aux japonaises et allemandes
- Le manque de motorisations puissantes.

Peugeot : le luxe, c’est pour les autres

C’est connu, la firme sochalienne n’a jamais eu de prétention dans ce domaine. Cependant, le palmarès sportif aurait pu permettre la création de modèle premium, comme Mercedes l’a fait avec AMG qui est maintenant une gamme à part entière. L’échec de la conquête du continent américain va pousser Peugeot à se développer sur d’autre marcher ou les modèles plus populaires sont recherchés.

Renault : des voitures à vivre ?

Pour Renault, le sujet est plus complexe, dus principalement au statut public de l’entreprise. Sur le segment du luxe, une multitude de raisons, cumulées peuvent expliquer cet échec :
- Une mauvaise image : l’après guerre, pour Renault, c’est la nationalisation et les voitures populaires, alors que l’avant guerre c’était les Reinastella pour les présidents français. Jusqu’en 1975 ou Renault sort la R30, puis la R25, et la Safrane. L’utilisation des R25 va redorer le blason du losange sous l’ère Mitterand. Cependant Renault n’arrivera jamais à se défaire de son image de voiture populaire.
- Une mauvaise utilisation de la F1 : les succès de Renault en F1 n’ont jamais était utilisé comme vecteur de promotion de véhicule de luxe, comme Lotus, Ford, Porsche, Ferrari.
- Un cannibalisme entre modèles : la création du Renault Espace, le rachat de Nissan (inclus Infinity) ont réduit les chances de succès pour un haut de gamme Renault.
- Des motorisations poussives, sur des voitures lourdes.
- Des erreurs stylistiques (Vel satis) et des problèmes de fiabilités / qualité de fabrication qui sont primordiaux dans ce segment

Les autres constructeurs

- Facel Vega : les réticences politiques à adopter un moteur étranger et la fragilité de l’entreprise, les premières difficultés financières ont conduit à la faillite
- Alpine : rachetée par Renault, la marque a disparu pour la remplacer par Renault Sport.
- Matra : malgré son palmarès et son innovation, Matra n’a jamais pu s’affirmer comme constructeur à part entière, et a fini dans l’oubli avec la fermeture de l’usine de Romorantin.
- Panhard : Rachetée par Citroën en 1965, cette firme s’est concentrée sur le militaire
- Talbot : Venue avec le rachat de Simca / Chrysler en France, l’échec de la Tagora fermera la page Talbot
- Venturi : encore des raisons financières, l'investissement pour créer un image dans le luxe a eu raison de l'aventure Venturi

Conclusion

Aujourd’hui, les constructeurs français sont les champions des petites voitures, et malheureusement on perdu la bataille du haut de gamme. Les chiffres sont sans appel, même sur le marché national. 235 cv, c’est la puissance de la Vel Satis V6, ce qui ce fait de mieux en France, cela résume le problème. Comment repartir la à la conquête des segments moyen-supérieurs et supérieurs, seuls capables de maintenir l’emploi en France ? Sauront-ils tirer les enseignements du passé ?

1945 – 1955 : la reconstruction

La guerre a laissé des traces, et entre les restrictions (essence, pneus…) et l’appareil industriel détruit, la reprise est difficile. Les Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, Delage ne sont pas en mesures de créer des nouvelles voitures qui ne sont que des évolutions des modèles d’avant guerre. Citroën joue les prolongations avec sa traction. Il ne faudra que quelques années pour voir tous ces constructeurs disparaître à jamais. Les clients fortunés restant se tournent vers les productions américaines, nettement plus modernes.

Les conditions économiques ne permettent pas la résurrection du lustre passé. La voie est ouverte pour les modèles populaires comme la 2CV, la 4CV et la 203.




1955 – 1965 : Facel Vega

Le succès des petits modèles générateur de trésorerie permet à certains d’étendre leur gamme vers le haut. La sortie de la mythique DS qui remplace la traction, Simca et sa Versailles - Régences aux accents américains, Renault et sa Frégate.




Jean Daninos crée ses Facel Vega à moteur Chrysler, qui sont pour beaucoup les dernières vraies représentantes françaises du luxe. Mais les contraintes politiques et fiscales ont conduit Facel Vega à la faillite.


Jean Rédélé crée Alpine et commence à concevoir des petit modèles sur base Renault, de manière artisanale (Alpine A106).


1965 – 1975 : le renouveau ?

A l’aube des années 70 le vent semble enfin tourner. Les victoires de Matra en formule 1, d’Alpine en rallye et le rachat de Maserati par Citroën redorent enfin l’image de l’automobile française. La DS est restée seule aux commandes, portée par sa technologie, et ses exploits au service du Général de Gaulle.
Citroën sort sa SM à moteur Maserati, malheureusement le choc pétrolier et la faible demande de coupés plus conforts que sports fermera les portes d’une grande carrière. La Berlinette A110 devient mythique au fil de ses victoires, et Alpine crée la A310 pour concurrencer les Porsche 911. Matra dévoile aussi la 530 aux solutions innovantes.




1975 – 1985 : le chant du cygne

Le développement des autoroutes, de la concurrence, la crise pétrolière poussent les constructeurs nationaux à rationaliser leur production pour répondre aux besoins grandissants. Peugeot et Renault développent le V6 PRV et l’installent dans la 604 et la Renault 30. Citroën abandonne Maserati et sort la Cx. Matra fait les frais de la crise mais Alpine continue son chemin sous l’aile bienveillante de la régie Renault. A la fin de leurs carrières, les Alpine A310 V6, Cx turbo 2 et R25 turbo sont des alternatives sérieuses aux productions allemandes.




1985 – 1995 : les déboires de PSA, la mort d’Alpine

Le rachat de Citroën par Peugeot et les déboires de Talbot mettent le groupe en difficulté et ne donnent pas de successeurs aux Cx et 505, abandonnant le haut de gamme. Renault, multiplie les versions de la R25 et sort la Safrane en 1992. PSA tarde à sortir la XM et 605 avec à la clé de nombreux problèmes de fiabilité. L’image de la DS est bien loin et ces voitures peineront à bien se vendre.


Alpine continue à développer sa gamme avec l’Alpine A610, en concurrence des Porsche 911 et autre Lotus Esprit. Hélas, progressivement abandonnée de Renault, la marque disparait en 1995.


Encore une fois, un groupe de passionnés crée une nouvelle marque Venturi en 1984, et sort son premier modèle en 1992. Bien que possédant toutes les qualités requises, Venturi arrêtera sa production en 1999 après environ 300 exemplaires.


1995 – 2005 : la bataille est perdue

Le marché des berlines supérieures est en perte de vitesse, face aux monospaces, SUV. Peugeot tarde à remplacer sa 605 par la 607, Citroën ne remplace pas la XM et Renault décide d’une réponse décalée avec les Vel Satis et Avantime. Venturi et Alpine ont disparu. Les voitures de luxe françaises ne sont plus qu’un lointain souvenir…

Le passé pour assurer son futur

Les Vintages Affichés : Mini, 500, VW etc..

Le Vintage est tendance. Il s’agit de faire revivre un modèle phare de la marque remit au gout du jour. Tout est misé sur l’esthétique avec de nombreuse références au passé. L’objectif, donner un coup de jeune avec du vieux, sans faire du réchauffer. La réussite est au rendez vous en général, tant pour les ventes et que pour le design. BMW avec sa Mini, Fiat et sa 500 VW et new Beetle en Europe ...

... et de l’autre coté de l’Atlantique, les Mustangs (Ford), Camaro (Chevrolet) et Challenger (Dodge/Chrysler) entre autres.

Cependant l’exercice est périlleux, car les modes changent très vite, les icônes des années 60 ne sont pas ceux des années 2000. De plus renouveler ces modèles est impossible. La mini 2 ème génération est le clone de la première (ah bon il y a eu deux générations ?) ce qui pose un problème de stratégie à long terme.


Les inoxydables Mercedes GL, Defender, Bentley Arnage

Ces voitures passent les années sans fléchir, résistant aux modes, aux tendances, aux crises. Plus de trente ans de carrière, des évolutions subtiles mais pas de grands changements. On ne parle plus de marketing, ces modèles sont intemporels, indémodables. Leurs défauts deviennent des qualités au plus grand bonheur de leurs propriétaires. D’ailleurs les constructeurs n’osent plus les toucher !

Les liftés : 911, range rover, Jeep, Corvette

Des modèles mythiques, qui au contraire des inoxydables ont traversé les âges en sachant s’adapter aux modes. La plus emblématique, la Porsche 911. Celle a qui Porsche doit tout, celle qui, quand les affaires allait mal, a toujours représenté Stuttgart. A sa naissance en 1964, en avance sur son époque elle a sur se bonifier et évoluer.

Née « sport car » dans les années 60 avec des chromes, un flat Six allant de 130 à 210 Cv, elle crée l’événement et se prénomme type 901. Dans les année 70 elle se muscle adopte des couleurs seventies. Elle devient turbo dans les années 80 avec une puissance jusqu’à 300 Cv, New Edge en 90 avec les versions 964 et 993, s’embourgeoise en 2000.

Ci-dessous 1965 – 1974 – 1983 – 1990 – 1995 – 2005

En compétition, on la retrouve en endurance, en rallye, en rallye raid, en coupe monomarque.

Aujourd’hui elle reste l’une des plus désirables, et a encore de belles années devant elle.

La Jeep a suivi le même chemin, peut être plus tortueux, mais elle est toujours là.

Le range Rover, unique à ses débuts, doit maintenant faire face à une concurrence acérée


Les faux amis : Nissan Figaro, Daihatsu Copen

Quand on n’ a pas d’histoire, on en crée une. C’est la recette appliquée par Nissan et Daihatsu, des spiders très attachants, qui auraient pu avoir un parent éloigné dans les années 60. le résultat est très sympathique, même si ces modèles sont confidentiels en Europe.

Conclusion

Le vintage est à la mode, ce n’est pas pour autant que ca marche à tout les coup. Les références sont peu nombreuses, pas toujours faciles à moderniser. D’ailleurs Citroën a renoncé à faire revivre la DS et la 2CV, La 4 CV Renault est resté un concept car.