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La berline bavaroise vitaminée est née en 1984, et au fil des différentes générations elle est toujours au catalogue en 2009. Petite rencontre intergénérationnelle…

La genèse M5

Dans les années 70, la mutation des routes nationales vers les autoroutes est amorcée partout en Europe. BMW sort la 2002 Tii au viril moteur Turbo, le Coupé CSL 3.0, et commence à se faire un nom dans les voitures sportives. Et en 1978, BMW décide de crée une super car, histoire de se frotter aux prestigieuses Ferrari, Lamborghini et autres Porsche. Technologiquement avancée, la BMW M1 est à la source de toute les BMW siglée du M de Motorsport. Si les ventes sont anecdotiques, elle laissera un bel héritage : son 6 cylindres en ligne de 3,5 litres double arbres qui va finir par se retrouver sous le capot de la M5 en 1985. Dès lors, toutes les générations de la Série 5 proposeront une version Motorsport.

 

 

Design

A la suite de la première série (E12) dessinée par Gandini, l’équipe de design articulée autour de Claus Luthe (à qui l’ont doit la mythique série 6) et Manfred Rennen propose une ligne dans la continuité.
Ancrée dans les années 80, ses larges surfaces vitrées et sa ligne « ponton » lui confère une ligne classique et discrète pour une berline haut de gamme. La calandre inclinée, au double haricot avec ses quatre phares ronds, reprend l’identité visuelle BMW, sportive et agressive. La touche M5 est subtile, sans artifices, pourtant légions en pleine période GTI. Un aileron discret à l’arrière, des jantes BBS, des entourages de vitre noirs à la place des baguettes chromées et un sigle « M » sur la calandre. Le concept de supersportive en habit de notaire était né.

La version E60, dessinée par Davide Arcangeli sous la direction de Chris Bangle, est représentative du tournant pris par la firme bavaroise en matière de design. En s’attachant les services du plus controversé designer automobile des années 2000, BMW a osé un pari risqué. Sur la série 5, les excès restent toutefois limités, contrairement aux séries 6 ou 7. La ceinture de caisse est haute, le profil nervuré propre à Bangle et les jantes de 19’ donne du dynamisme à cette berline. De face, la calandre a complètement été revue, le double haricot s’est élargi, l’inclinaison « tête de requin » a disparue et les double phares sont élégamment placés sous verre de manière sportive et agressive. A l’arrière le sigle M et les quatre sorties d’échappement suggèrent une Série 5 pas tout à fait comme les autres.

En 25 ans la voiture a grossi de partout, mais le dessin de Bangle est tout de même plus original et travaillé, sans renier ses origines.

Intérieur

Dans la E28, la console centrale orientée vers le conducteur, le petit volant à trois branche et le cours levier de vitesse invite à la prise de contact. Comme toujours chez BMW, l’ergonomie est bonne et même si les plastiques sont d’un autre âge, la qualité de fabrication est remarquable. Incontestablement, la M5 est dédiée à son pilote et aux voyages.

A bord de la M5 E60, l’ambiance est épurée et high tech, et toute une panoplie d’options et de réglages permettent au conducteur d’adapter l’automobile à ses exigences. Au diapason des années 2000, l’habitacle conjugue sportivité et confort exceptionnel.

La E28 ne trompe pas son pilote, au grand dam des passagers, sur l’objet de la bête. Tout le contraire de la E60, qui s’excuserait presque d’avoir 500 chevaux sous le capot…

Sur la route

Encore aujourd’hui, la M5 type E28 est encore perçue comme la plus sportive. Le châssis est à la hauteur des performances, et les suspensions assez dures procure une certaine agilité. Le freinage avec ABS se montre à la hauteur. Même dotée d’un autobloquant à 25 %, piloter cette M5 demande un certain doigté, surtout sur route humide. Les sorties de virages mal dosées à l’accélération entrainent automatiquement une glissade du train arrière. Le 6 cylindres en ligne de 286 cv, issue directement de la compétition, monte rageusement dans les tours, dans un bruit envoutant. La M5 propose un agrément exclusif, sans réelle concurrence, digne de la réputation de la marque...

Au volant de la E60, on est dans un autre monde. V10, 507 cv à 7 750 tr/mn, tous les superlatifs s’appliquent à cette voiture. Dotée de tous les raffinements électroniques en provenance de la formule 1, ce moteur est capable de rouler sur le couple, de monter dans les hauts régimes, reprendre à 1000 tr/mn. Accouplé à une boite sept vitesses séquentielle il assure des performances hors normes. Les vitesses de passages en courbes et les accélérations sont ahurissantes.
De plus l’ensemble des aides électroniques permet tous les excès d’optimisme, du moins dans les limites de la physique, bien aidé par la répartition idéale des masses et l'autobloquant. Seul le freinage pourrait être sujet à critique, mais bien peu de conducteurs parviendront à sa limite. La M5 est une fabuleuse machine à rouler.

Conclusion

En comparaison, après plusieurs générations, tout semble opposer ces deux M5. Au quotidien, la dernière mouture est facile à vivre, à conduire, accessible à tous et performante en toutes circonstances. Véritable prouesse technologique, elle parait un peu aseptisée face à son aïeule sans concession. En effet, La E28, avec « seulement » 286 chevaux procure un plaisir d’esthète, qui malheureusement n’est guère recherché de nos jours…

 Caractéristiques

BMW M5 E28

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Injection electronique Bosch ME- motronic
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 93.4 x 84 mm
Cylindrée 3453 cc
Compression 10.5
Puissance 286 ch à 6500 tr/min
Couple 34.7 mkg à 4500 tr/min

Performances

Vitesse max 245 km/h
0 à 100 km/h 7 sec

BMW M5 E60

Type du moteur 10 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Gestion intégrale MS S65
Distribution 2 x 2 ACT + Vanos double (admission et échappement à calage variable)
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 92 x 75.2 mm
Cylindrée 4999 cc
Compression 12
Puissance 507 ch à 7750 tr/min
Couple 53 mkg à 6100 tr/min

Performances

Vitesse max 250 km/h (limitée)
0 à 100 km/h 4.7 sec
1000 m d.a. 22.7 sec

Dans le mode du design automobile actuel, Walter Da Silva fait parti des meilleurs. Issu de l’école italienne, il a largement contribué au renouveau d’Alfa Romeo, avec la 156. Débauché 1998 par Ferdinand Piech, Président du groupe VAG, il prend en charge le design Seat, puis en 2003 celui d’Audi.

Un beau challenge pour Walter Da Silva, dont la carrière est déjà une success story. Créer une identité pour une marque qui n’en a pas peut paraître risqué, mais faire évoluer une marque déjà bien établie est un sacré défi. L’objectif est de mettre l’image d’Audi au même niveau que Mercedes et BMW, ses principaux concurrents.

Le concept Audi Single Frame…

L’idée de Walter est pourtant simple et s’articule autour de trois axes :
- comme les grandes marques de luxe (Gucci, Louis Vuitton ou Christian Dior), il va mettre la marque et son logo au centre du produit.
- Faire renaitre le passé et restituer la grille aluminium des puissantes Auto Union de l’avant guerre.
- Créer une identité visuelle forte à l’image de BMW ou Mercedes.

Ce concept connu sous le nom de Single Frame a été testé sur le concept Car Nuvolari. Puis appliqué et étendu à toute la gamme Audi au fil des restylages et des nouvelles versions. Ci-dessous l’exemple sur l’Audi A4.





… Repris par d’autres…

La concurrence s’est très vite adaptée, et la recette à été reprise à bon compte par de nombreux constructeurs en quête d’identité.

Jean Pierre Ploué, arrivé chez Citroën en 2000 va remettre le logo au chevron au centre du restylage de l’insipide C5. Au fil des nouveautés les voitures du Quai de Javel vont arborer les unes après les autres les chevrons, à la manière des tractions de nos grands parents.



Ford, va donner ainsi une image plus statutaire à sa Mondeo, et même Mercedes se recentre autour de son étoile lors du restylage de son fameux roadster SL



Conclusion

Le succès est au rendez vous, le défi a été relevé par Walter Da Silva, puisque les ventes d’Audi ont progressé et l’image d’Audi est parvenue à se hisser au niveau de ses concurrents.
Walter Da Silva a même su créer une tendance, ce qui justifie sa place parmi les meilleurs…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Electronique embarquée

Rien que le titre fait peur. Le développement très rapide de l’électronique et de l'informatique se sont imposés d'eux-mêmes. Venu de l’aviation, le multiplexage est la clé de l’électronique embarquée. Cela consiste à faire passer différentes informations électriques dans un même câble et donc de réduire le nombre de fils. Après une mise au point laborieuse où même les plus reputés ont failli se casser les dents (BMW I Drive entre autres), tout le monde en béneficie. Cependant, pas de révolution si ce n’est des adaptations à l’automobile, comme le GPS, les détecteurs en tout genre, la téléphonie, l’Entertainment, l'injection, l'allumage... Et toujours un casse tête marketing, car ces systèmes, bien que très agréables, ne répondent pas à un besoin explicite du conducteur, mais à un alignement sur la concurrence.


L’écologie, ou l’auto Earth friendly

Sur ce point, seuls trois constructeurs se démarquent vraiment. Toyota, avec ses modèles hybrides, les seuls à se vendre correctement (Prius, Lexus). Indéniablement, le constructeur nippon est en avance sur les autres. Honda lui emboite le pas, mais ses modèles souffrent vraiment de performances insuffisantes, et le fameux motoriste est moins à l’aise dans ce domaine que dans les moteurs sportifs.
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Enfin BMW, avec sa technologie Efficient Dynamics, parvient à des rendements sur ses moteurs diesel ahurissants, et prouve que le moteur à explosion peut s’adapter aux contraintes environnementales. De toute évidence, c'est ce créneau qui presente le plus gros potentiel, à condition, encore une fois, que les aspirations du conducteur soient au centre des developpements.

Les fausses innovations

En ces temps de crises, moins les voitures se vendent, plus le marketing est ingénieux. Il y eut la vague sécurité – cooconing - où les options sont des listes interminables d’acronymes (protégés par des droits d’auteur) aussi idiots qu’inutile (par exemple l’EBR et l’AFU aide au freinage d’urgence, ESC ou ASR pour l’antipatinage / contrôle de roulis etc.).
Il y a les fausses nouveautés, pas exemple l’éclairage autoadaptatif (sic !), que la DS possédait déjà, les SUV (le Cherokee et le Range Rover existent depuis les années 70, en 1950 existait la Jeepster…), les antis – tous dont la majorité a été inventée dans les années 70 (ABS, Airbag, anti patinage)
Enfin la tendance récente écologique, où les labels ont fleuri un peu partout (Blue motion, blue lion … pourquoi blue au fait ?). cela consiste à assembler sous ce nom des véhicules diesels, avec de petits moteurs, aux rapports de boite allongés et quelques améliorations (carénages, pneus à faible résistance). Ou l’art de se donner une bonne conscience...

A suivre…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Le Diesel, victoire par KO

Autrefois réservé aux taxis, le diesel a su corriger ses défauts et a supplanté l’essence. C’est de loin le domaine où l’évolution est la plus marquante, notamment avec l'apport de l’injection directe.

Contrairement aux idées reçues ce n’est pas VAG avec ses TDI mais Fiat qui le premier a installé des diesel à injection directe dans sa Fiat Croma. Malgré un bruit de bulldozer, les résultats en termes de consommation sont stupéfiants, et tous les constructeurs vont suivre. Fiat va perfectionner son système et installer un système d’injection par rampe commune (common rail) sur l’alfa 156 JTD. VAG utilise aussi la technologie des injecteurs pompes, mais l’agrément de conduite (moteur un peu brutal) et le bruit laisse perplexe les autres constructeurs. On peut affirmer qu’en 20 ans, à puissance égale, la consommation a été divisée par 2.

Au niveau de la pollution, c’est PSA qui le premier a installé un filtre à particule sur ses HDI. Couplé au catalyseur imposé par les normes européennes, les émissions polluantes on été réduites de manière significative.

Aujourd’hui, les systèmes Start and stop, de récupération de l’énergie au freinage ou dans les amortisseurs, de pneus à faible résistance au roulement, améliorent encore le rendement et la consommation.

Enfin la bonne nouvelle, c’est que de nombreuses pistes prometteuses n’ont pas été explorées, avec des systèmes hybrides électriques-diesel, la réduction des émissions d’oxyde d’azote et bien d’autres.

L’essence, une revanche à prendre ?

Pour les moteurs à essence l’évolution a été plus discrète. Les innovations individuelles (injection directe, V Tec, turbo, compresseur…) n’apportant que des gains limités, ce n’est que couplées entre elles que les bienfaits apparaissent au grand jour.

Le plus grand progrès pour les moteurs à allumage commandé est sans conteste le calage variable des soupapes, installé par Honda sur ces Civic sous le nom V TEC. Reprise par BMW (VANOS) et Toyota (VVTi), cette technique a permis des rendements de 100 ch/litre sur des moteurs atmosphériques de véhicule de grande série, en alliant souplesse à bas régime et puissance à très haut régime.

Les systèmes turbo, bi turbo et compresseur, bien que très performants en terme de puissance, n’ont pas permis de réduire la consommation. Les systèmes à injection directe n’ont pas aussi donné de résultats significatifs en termes de consommation, et les moteurs manque de souplesse. Enfin les systèmes de recirculation des gaz (« mélange pauvre ») (Ecotec chez opel, FSI chez VAG), ont donné de bon résultats, mais la aussi pas de manière flagrante.

Ce n’est qu’en concentrant toute ces technologies que le moteur à essence prend sa revanche. Rassemblées sous la terminologie « Downsizing », cela consiste à utiliser un petit moteur essence, de préférence bi turbo (un petit turbo à faible inertie pour la souplesse à bas régime et un plus gros pour la puissance), à injection directe, et multi soupapes. Cela semble être la voie à suivre, tracée par VAG (TSi), les autres constructeurs emboitent le pas, Renault (TCe) et BMW- Mini (VTI).

Transmissions : Gran Turismo inspired…

La principale révolution est l’apparition de palettes au volant, pour monter et descendre les vitesses. En effet, après les classiques boites automatiques à convertisseur ou à variation continue, les boites à embrayage piloté sont devenues la référence.

Technologiquement pas de révolution, mais l’utilisation de double embrayage et le développement de l’électronique intelligente ont donné ses lettres de noblesse à la BVA. Portée par la compétition et équipant les modèles les plus sportifs, l’image est désormais jeune et tendance. De plus elle a rendu les super sportives polyvalentes et exploitables par la plupart des gens. Par des passages de vitesse ultrarapides, des étagements judicieux et des programmateurs qui s’adaptent aux conditions de circulation elles surpassent les boites classiques.

A suivre...

LES MEMES CHANCES AU DEPART

Au début de l’automobile, trois grandes technologies sont disponibles pour motoriser les charrettes de nos ancêtres : la vapeur, le moteur à explosion et l’électrique. L’électrique est même en passe de l’emporter (la « jamais contente » et sont fameux record) mais finalement le moteur à explosion reste la meilleure solution, notamment grâce au pouvoir énergétique du pétrole.

LES THEORIES PHILOSOPHIQUES

Deux théories s’affrontent pour expliquer ce semi échec :
- Les uns pensent que la supériorité du moteur à combustion en est la raison
- Les autres pensent que le contexte (social, culturel, économique…) a joué en défaveur de l’électrique
Cela est certainement un peu des deux, mais cela reste trop global pour bien comprendre.

LES EXEMPLES

La supériorité du moteur à explosion sur l’électrique :
- Le rendement énergétique du pétrole : autonomie, facilité d’utilisation, rapidité pour « recharger » indéniables.
- La polyvalence du moteur à explosion a permis de multiplier les applications (avions, utilitaires, trains, outils divers etc.) et de favoriser son évolution technologique.
- Les besoins des utilisateurs sont mieux couverts, sur un périmètre très large.
Les facteurs contextuels
- L’urbanisme, le développement des besoins en transport individuels et polyvalents où l’électrique n’apporte qu’une réponse partielle.
- La stagnation des technologies de stockage électrique.
- Le rapport Prix/Performances très défavorable.

LES LEGENDES URBAINES

Pour expliquer ce désamour, le lobbying de pétrolier qui aurait empêché le développement de l’électrique est souvent cité. C’est absurde, car d’une part les fournisseurs d’énergie électrique sont assez puissants pour faire eux-mêmes du lobbying, et d’autre part partout où l’électrique était mieux approprié il s’est imposé (trains, véhicules en environnement clos..).

AUJOURD’HUI

Ainsi on peut aisément comprendre les difficultés de l’électrique. La supériorité technologique du moteur à explosion est toujours là (la BMW 120d efficient dynamics reste un must) :
- La BMW série 7 à hydrogène souffre du rendement pauvre de l’hydrogène
- Les Tesla, Venturi et autre Fisker proposent des performances intéressantes, mais l’autonomie reste vraiment trop basse (200 km max).



- Les voitures de généralistes converties sont bien trop chères et peu performantes comparées à leurs jumelles à explosion.




Les facteurs contextuels évoluent trop lentement et ne permettent pas un retournement de situation :
- Prix du pétrole encore compétitif
- Légitimité de certains constructeurs électriques comme Bolloré, Fisker ou même la Courrèges
- Les modes de vie et l’utilisation des transports actuels ou l’électrique n’apporte de réponses que dans certains cas (Ville, court trajet.. .)
- L’évolution du moteur à explosion très rapide

QUI N'A PAS SON COUPE QUATRE PORTE ?

Le succès de la Mercedes CLS a donné des idées aux designers germaniques qui proposent leur vision du haut de gamme version quatre portes. La Mercedes F700 reste dans la continuité, avec une ligne très allongée, des porte-à-faux réduits et des vitres latérales moins hautes. Pour garder un habitacle lumineux, le toit transparent assure une vision cinémascope aux occupants. BMW ne pouvait rester silencieux, et répond avec le concept CS à la ligne très aggressive et plus sportive qu'une berline à l'étoile. On remarquera avec plaisir la calandre au profil de requin, avec ce regard qui terrorisait déjà dans les années 70 et 80. La Passat Coupé est plus classique, avec des formes proches de la CLS, pour coller au plus près de sa clientele, assez conservatrice. Enfin, pour mon coup de coeur, la Fisker Karma, avec un dessin tout en courbe qui aurait pu être italien (Maserati ?). Des ligne sensuelles, une motorisation Hybride et des performances dignes des meilleures. Sans les oublier, cette tendance se retrouve chez Porsche (Panamera), Ford US (interceptor), Dodge (Charger) , Peugeot (908 RC)...