Auto Corp

Essai - Renault Clio II 1999 16v sport

noreply@blogspirit.com () — Sun, 29 Nov 2009 16:51:00 +0100

Alors que Peugeot tourne enfin la page de la 205, Renault doit faire évoluer la Clio pour rester dans la course. Sans révolution, ses concepteurs se sont attachés à gommer les défauts, améliorer les qualités…

Design et intérieur

Best Seller de Renault, le design la Clio II est dans la continuité de la génération précédente. A l’arrière, on retrouve, en plus arrondi, le renflement sous la lunette. Le profil des surface vitre est aussi adouci, et la face avant est inspirée du Spider. Un coté sympathique et rassurante à la fois, mais un certain manque de charme.

A l’intérieur, après le style anguleux de la fin des années 90, c’est l’arrondi à l’extrême qui prend place. La personnalité est bien marquée, l’originalité tranche avec les austères rivales allemandes. Malheureusement les travers de la marque au losange n’ont pas tous été corrigé. La finition est perfectible, certains détails sont bâclés. L’ouverture de la boite à gant et du cendrier sont dignes d’une boite à jouet, des vis et des fils sont apparents. Les rangements sont rares, mais l’ergonomie bien pensée. Enfin l’équipement est complet, et intuitif.

Malgré les multiples réglages, il est difficile de trouver une bonne position de conduite, les sièges sont un peu petits, surtout pour les grands gabarits. Heureusement les réglages de suspensions et l’équilibre générale préservent un bon confort.

Moteur et comportement

Une fois en mouvement, la petite Renault prend sa revanche. Le châssis, bien rigide, procure un comportement très équilibré. Menée à la limite, le sous virage reste limité, et les freinages en courbe entrainent des dérives progressives et presque naturelles. En conduite active, la direction précise et les suspensions la rendent très agréable. A des allures plus modérée, les suspensions prennent soin des lombaires. Seule la position de conduite perfectible empêche le sans faute.

Le 1.6 16v 110cv de Renault est un classique de la marque. Evidemment, avec un poids contenu, il assure une belle polyvalence. Avec un tel châssis, on aurait juste aimé avoir un peu plus de caractère. Fiable, la consommation est quelconque pour ses caractéristiques, compensée par un entretien peu onéreux.

A l’aise en ville, c’est sur le réseau secondaire qu’elle est la plus plaisante. Les longs trajets sont envisageables, seul le volume sonore peut devenir gênant. La encore certains détails peuvent agacer (comme l’éclairage des phares insuffisants), mais le bilan général la place parmi les meilleures.

A l’usage

La Clio Sport reste une bonne affaire. Au vues de son équipement et de son agrément, elle en donne pour son argent. Seule la qualité de fabrication peut faire hésiter. L’entretien est dans la moyenne basse, avec de nombreuses pièces disponibles. Le moteur est très robuste, mais des dysfonctionnements électriques peuvent apparaitre avec le temps. Enfin une bonne cote d’amour assurera la revente.

Les +
- Comportement routier
- polyvalence
- Compromis de suspension
- Prix a l’achat comme à l’usage

Les –
- Moteur peu sportif
- position de conduite
- Finition

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition transversal avant
Alimentation injection electronique
Distribution : double arbre a came
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 79,5 x 80,5 mm
Cylindrée 1598 cc
Compression 10
Puissance 110 chevaux à 5750 tr/min
Couple 15.4 mkg à 3750 tr/min

Performances

Vitesse max 193 km/h
1000 mètres DA 31.1 sec

Alpine A 110 1300 G 1969 – la revanche des sorciers bleus

noreply@blogspirit.com () — Tue, 20 Oct 2009 22:59:00 +0200

L’après guerre rend le bleu de France bien terne sur le plan sportif. Orphelin des Bugatti et autres Delahaye, les spectateurs se contentent de regarder les Ferrari, Mercedes et consorts se livrer bataille. Dans leur coin, les sorciers Rédéle et Gordini rongent leur frein en silence, mais avec persévérance. Enfin, en 1962 la Berlinette est présentée au salon de Paris.

Design et intérieur

Moteur en porte à faux arrière, châssis poutre et robe de polyester vont dicter un style simple mais efficace. Artisanale jusqu’au bout des ailes, elle a la saveur des objets fait main, ce qui rend chaque modèle unique. Elle ne possède ni le charme d’un italienne ni la classe d’une anglaise, mais reste irrésistible, et finalement terriblement française.

De profil, la ligne est équilibrée, basse, avec des portes à faux avant et arrière prononcés, un peu à la manière d’une Porsche 911. L’arrière est marqué par un carrossage négatif qui assoit la voiture, l’avant dégagé de tout radiateur, s’affranchi d’un calandre au profit de l’éclairage optionnel signé Cibié.

A l’intérieur, l’espace est compté. On ne s’attardera pas sur les symboliques places arrière, l’important c’est le pilote. La position est basse, les jambes très allongées, face à vous un volant Momo et les compteurs. Le levier de vitesse tombe naturellement sous la main. Le confort est tout à fait correct, même si ce n’est pas l’objet de l’Alpine.

Sur la route

Apres avoir referme la fragile porte de plastique, on tourne la clé de contact. Le 4 en ligne râle un peu, le ralenti finit par se stabiliser. Les insonorisant n’ont visiblement pas fait partie du cahier des charges. Assis très bas, le pilote fait corps avec sa machine.

Légère, maniable, bienvenue dans le grand huit. Les virages s’enchainent, les dérobades de l’arrière vous délivrent leur dose d’adrénaline. Le moteur derrière vos oreilles envoie son lot de décibels, et réchauffe rapidement le petit habitacle. Sur nos nationales, elle reste confortable, mais déjà les longues lignes droites paraissent insipides. L’Alpine invite a un corps à corps passionnel et intense, mais bref. On comprend vite à son volant sa suprématie en rallye, l’attachement que ses fans y vouent.

Conclusion

Sous ses airs débonnaires, la berlinette Alpine cache un tempérament irrésistible. Qui pourrait croire qu’un assemblage artisanal puisse être aussi abouti ? Iconoclaste au milieu des Porsche, Lancia et autre Alfa, le génie des sorciers bleus est bluffant. Aujourd’hui collector, elle fait partie des rares qui affolent le marteau des commissaires, même en période de crise.

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition en porte à faux AR
Alimentation Deux carburateurs double corps Weber
Distribution : arbre a came simple par tige et culbuteur
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 74.5 x 72 mm
Cylindrée 1255 cc
Compression 10.5
Puissance 103 chevaux à 6750 tr/min
Couple 11.9 mkg à 5000 tr/min

Performances

Vitesse max 205 km/h
1000 mètres DA 30 sec

Lincoln Continental 1965 – le renouveau du luxe américain

noreply@blogspirit.com () — Sun, 20 Sep 2009 11:26:00 +0200

Pour l’année 1961, un vent de jeunesse souffle sur les Etats-Unis. John F Kennedy devient à 42 ans le 35ème président Américain. Le haut de gamme Ford décide de se débarrasser de son image vieillotte pour faire face aux Cadillac toujours plus exubérantes. Préférée de la maison blanche, la banquette arrière deviendra la scène la plus tragique de l’histoire du nouveau continent.

Design

Après une apogée en 1959, le styling américain va devenir plus sage dans les années soixante. Elwood Engel aplatit les ailerons, égalise les courbes, lisse les flancs. Il prend soin de suggérer le luxe par de multiples attentions. Des chromes raffinés, une large calandre, des porte-à-faux important, les portes arrières suicides sont autant d’indispensables pour une auto de ce rang. Une interminable liste des options (toit en vinyle, assistance en tout genres) permet à son propriétaire de rendre unique l’objet de ses rêves.

A l’intérieur, un exemple de design des années 60. Le regard se porte sur les moindres détails, les lampes, les compteurs, les nombreuses commandes électriques. Chaque interrupteur devient une œuvre d’art. L’espace ne manque pas, les sièges en cuir sont délicieusement confortables. On retrouve les lignes tendues de l’exterieur jusque dans le compteur de vitesse désespérément plat.

Sur la route

Assis à son volant, on ne peut s’empêcher de contempler son nouvel environnement quelque instant. Puis on tourne le contact et le V8 démarre en toute discrétion. Boite automatique, direction assistée, elle préserve son conducteur des moindres efforts. Les suspensions et les fauteuils se chargent de vos lombaires. Evidemment, les ronds-points n’existaient pas à cette époque, et les parcours sinueux ne sont pas sa tasse de thé. Malgré un freinage efficace, le poids finit de calmer vos ardeurs sur nos départementales. La revanche se prend sur autoroute ou elle procure un confort tout à fait remarquable, digne d’une Rolls Royce.

Conclusion

Dans les années soixante, le luxe à l’américaine est universellement reconnu. La Lincoln Continental y est certainement pour beaucoup. Moderne, terriblement confortable, peu de modèles peuvent se hisser à son niveau. La version cabriolet, avec ses portes arrières suicides, restant une référence dans le monde l’automobile de luxe.

Caractéristiques – Lincoln Continental 1965

Type du moteur 8 cylindres en V
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation 1 carburateur 4 corps Carter
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 109 x 93 mm
Cylindrée 7046 cc
Compression 10
Puissance 324 chevaux (SAE) à 4600 tr/min

Renault 4cv Sport 1952 - les fities chez la régie

noreply@blogspirit.com () — Mon, 10 Aug 2009 22:23:00 +0200

Le front populaire, les congés payés… les années trente voient naitre une génération populaire prête à consommer. Renault, Citroën et bien d’autre songent à véhiculer ces clients qui ne sont pas encore automobilistes. Apres les privations d’un long conflit, les voitures du peuple français sont enfin prêtes…

Design

Quand on voit les prototypes, on se dit que finalement le talent d’un designer ne se trouve pas où on l’attend. Assemblées dans un souci de l’économie ultime, les toutes premières 4cv n’étaient pas destinées à des concours de beauté. Heureusement, le tir a été vite corrigé, et finalement une des plus belle Renault est née en 1947.

Les lignes sont classiques et bien dans leur époque, avec des courbes et des ailes bien marquée, quelques chromes, de bonnes proportions. Elle a finalement une bouille sympathique, un petit arrière rondelet.

Une fois à l’intérieur, l’austérité est de rigueur. Vous ouvrez la porte suicide à l’avant, et vous asseyez sur les sièges en skaï. La voiture est petite, les surface vitres guère plus grandes (bien proportionné on a dit !) et vous vous sentez vite à l’étroit.

Pour respirer, il faut ouvrir le déflecteur, inutile de chercher les vitres électriques sur l’accoudoir. Seuls sur le tableau de bord, un compteur central avec ses oreilles pour les ampères et l’essence et une boite à gant symbolique Au sol, les trois champignons qui servent de pédale, et le fin levier de vitesse.

Sur la route

Contact, le petit 4 cylindres démarre. Une mécanique plutôt moderne pour l’époque, assez fiable, un brin sportive. La boite à trois vitesse dont la première n’est pas synchronisé impose de s’arrête pour l’enclencher, ce qui rend les embouteillages assez pénibles. Sur la route, elle est quand même capable d’un bon 100 km / h, ce qui sur nos nationales est largement suffisant.

L’architecture du tout à l’arrière et un avant très léger perturbe la tenue de cap, avec parfois de surprenants décrochages de l’arrière. Avec quelques passagers et une route sèche, le phénomène s’attenue. Globalement, il n’y a pas de défauts majeurs, ce qui a certainement contribué à son succès.

Conclusion

A l’image d’une certaine Peugeot 205, le succès sera au rendez vous. Nationale 7, le souvenir des vacances d’enfance peuple encore les esprits de toute une génération. La régie nationale Renault a réussi son pari, et Billancourt est entrée de plein pied dans les années 50.

Caractéristiques

Renault 4cv Sport 1952

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal arrière
Alimentation Un carburateur inversé solex 32
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 54.5 x 80 mm
Cylindrée 747 cc
Compression 7.25

Puissance 21 chevaux à 4100 tr/min

Performances

Vitesse max 100 km/h

Ferrari 365 GTB 4 Daytona 1971 - plaisir d'esthète

noreply@blogspirit.com () — Tue, 28 Jul 2009 22:41:18 +0200

Parmi toute la production de Maranello, la 365 GTB n’est certainement pas la plus connue, mais reste l’une des plus désirables. Sous des apparences très sage, elle est un parfait porte drapeau du Cavallino Rampante.

Design

Comme beaucoup, les bureaux Pininfarina ont œuvré pour sculpter la nouvelle version de la GT de Ferrari. Un long capot, dû à la conception de l’architecture en moteur central avant, occupe une bonne moitié du profil, le reste étant dévolus aux passagers, pour se terminer en pente douce vers l’arrière. Pas d’agressivité, mais un (dés-)équilibre évocateur de puissance et de hautes performances. L’avant avec ses phares sous verre et ses larges clignotants est moderne, tandis que la poupe est plus retro, avec ses chromes et ses feux ronds.

A l’intérieur, certainement une apogée du luxe à l’italienne, mélange de cuir, de compétition et de confort. On est bien loin des habitacles des années 80, où les finitions « plastiques » étaient malvenues pour des voitures de ce prix. Des sièges baquets au cuir perforé, une multitude de compteurs, de l’aluminium et du bois, le vrai luxe est dans l’authentique (on taira les quelques garniture en simili au titre des fantaisies latines). Mais aussi une position de conduite confortable et ergonomique.

Sur la route

Belle à l’arrêt, la Daytona devient furieusement désirable une fois le contact tourné. Le V12 Ferrari est à la hauteur de la légende, un vrai plaisir des sens. Une mélodie qui vous donne la chair de poule à chaque montée en régime, il sait rester souple et rageur dans les tours. Puissant, une simple pression du pied droit vous propulse a des vitesses inavouables. Les performances sont encore aujourd’hui ahurissantes, peu de voitures peuvent soutenir la comparaison.

Le comportement routier est sain, grâce à une bonne répartition des masses. Les dérobades du train arrière sont progressives, le freinage est bon. Face à ses descendantes, elle ne se cache pas derrière l’illusion des aides électronique, se concentrant sur son exceptionnelle mécanique. Il faut une certaine maitrise à son pilote pour dompter la cavalerie. Enfin, l’absence de gadget aérodynamique exacerbe les sensations à haute vitesse.

Conclusion

La Daytona fait bien partie du patrimoine Ferrari, celui qui a fait entrer la marque dans la legende. Batie autour de l’unique exigence de la performance, le sang de Maranello coule dans ses veines. C’est à se demander si ses descendantes actuelles ont les mêmes gènes…

Caractéristiques - Ferrari Daytona 365 GTB4

Type du moteur 12 cylindres en V (60°)
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation six Carburateurs Weber double corps
Distribution 2x2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 81 x 71 mm
Cylindrée 4 390 cc
Puissance 352 chevaux (DIN) à 7500 tr/min
Couple 39.8 à 5400 tr/min

Performances

Vitesse max 280 km/h
1000 m DA 24 s

Aston Martin DB5 1963 – So british

noreply@blogspirit.com () — Wed, 15 Jul 2009 22:08:00 +0200

Nos amis Britanniques, insulaires jusqu’au bout des ongles, ont toujours joué de leur singularisme pour nous charmer. Aux purs sangs italiens, à la rigueur germanique, ils ont toujours proposé des cocktails aux subtiles saveurs. Une recette appliquée à la lettre par l’Aston Martin DB 5.

Design

Dessinée en Italie par Touring, la DB5 possède la prestance naturelle des voitures de luxe, sans ostentation. Sobre et équilibrée, des chromes savamment parsemés, une pointe de fantaisie dans sa poupe. A la manière d’un espion au service de sa majesté, elle arrive élégante au bal de charité après une course de plusieurs kilomètres.

A l’intérieur, on retrouve les attributs d’une sportive effrénée, volant en bois, multiple compteurs, petit levier de vitesse. Mais aussi beaucoup de raffinement, des sièges confortables, l’odeur du cuir Connolly, une finition soignée : Le Fast motoring so british.

Sur la route

Réalésé à 4 litres, le six cylindres en ligne développe désormais 282 cv SAE. Elle atteint les 230 km/h, le 0 à 100 km/h en 8,1 s, des performances largement encore d’actualité. Mais plus que les chiffres bruts, c’est les sensations distillées qui la rendent unique. Aidée par un couple puissant, elle abat les kilomètres sans faiblir, le 190 km/h de moyenne est a sa portée. Et même si les bruits d’air et le moteur sont un peu trop présents, elle reste la plus confortable. On peut critiquer le poids excessif, le freinage un peu faible comparé aux performances, mais les heureux propriétaires ne se sont jamais plaints.

Conclusion

Parmi les nombreuses productions britanniques, l’Aston Martin se hisse au niveau des meilleures - Bentley, Rolls Royce ou Jaguar, je vous laisse le choix du modèle. Discrète, elle demande une certaine culture de connaisseur pour être appréciée à sa juste valeur.

Caractéristiques - Aston Martin DB5 1963

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation trois Carburateurs SU
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 96 x 92 mm
Cylindrée 3 995 cc
Compression 8.9
Puissance 282 chevaux (SAE) à 5500 tr/min
Couple 39.8 m.kg à 3850 tr/min

Performances

Vitesse max 230 km/h
0 à 100 km/h 8.1 sec

Bugatti type 57 Coach Ventoux 1935 – L’excellence

noreply@blogspirit.com () — Wed, 24 Jun 2009 21:19:00 +0200

Malgré la crise de 1929, le luxe est à son paroxysme dans les années 30. Alors que les classes populaires sont à bicyclette ou à moto, les plus riches n’ont que l’embarras du choix. Dans tous les pays, de petits constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour proposer des véhicules hors normes, afin de satisfaire une clientèle toujours plus exigeante. Dans un contexte difficile - crise économique, échec de la Bugatti Royale - la type 57 se doit de rester dans la course

Design

Le style Bugatti, subtil mélange entre avant-gardisme et tradition, a donné lieu aux plus belles automobiles construites à ce jour. Différentes carrosseries sont proposées par l’usine, la berline Galibier, les coupés Ventoux et Atalante, les cabriolets Stelvio et Aravis, la fabuleuse Atlantic.

Comme souvent, les coupés, avec leur carrosserie fermée, laissent tout le talent des stylistes s’exprimer. Du passé, Jean retiendra la fameuse calandre, et les proportions laissant une place confortable au 8 cylindres en ligne. Moderne, la Bugatti l’est assurément, par sa ligne basse, son pare brise très incliné, les ailes « aérodynamiques », le traitement élégant de la partie arrière.

Mise en valeur par la peinture bi colore, les chromes délicatement saupoudrés aux endroits stratégiques et le détail apporté à la moindre pièce, la Bugatti est un chef d’œuvre.

A l’intérieur, la sobriété est de mise, même si les matériaux et l’assemblage sont de qualité. Une planche de bois fait office de tableau de bord, le gros volant en X, des siège en cuir, et encore une fois un souci du détail qui fait la différence.

Sur la route

Sous sa ravissante robe, on retrouve encore cette opposition entre passé et modernisme. Commençons par la pièce maitresse, le 8 cylindres en ligne double arbre. Aussi beau que performant, il est directement issue de la tradition course de la maison Bugatti. D’une cylindrée de 3,3 Litres pour 135 cv (jusqu'à 210 cv sur 57 SC), il est l’âme essentielle de la Bugatti. Il est associé à une boite à 4 rapports non synchronisée. La direction a vis et secteur, les freins à câbles, le châssis séparé nous rappellent que nous sommes dans les années 30, et sur ce point la Bugatti est classique. Mais encore une fois, la précision d’assemblage et les réglages minutieux témoignent du soin apporté à l’élaboration de ses produits.

Un coup de démarreur et le 8 en ligne se réveille, dans une noblesse propre à ce type d’architecture. On cherche un peu la première, les engrenages s’enclenchent dans un bruit sec et mat. L’absence de synchro est largement compensée par la qualité d’usinage. La voiture s élance. Comme toute à cette époque, la direction est lourde, presque impossible à l’arrêt, et le freinage est symbolique. Mais encore une fois, la recette proposée par la famille Bugatti est exécutée avec maestria. La voiture se comporte parfaitement, freine en ligne, tient le cap, avec un confort adapté aux voyages au long cours.

Les performances sont aujourd’hui quelconque (Vitesse max de 150 km / h, moyenne à 120 km / h) mais à une époque ou les routes était piégeuses et la majorité des voitures ne dépassaient pas les 80 km / h, elle était largement au dessus du lot.

Conclusion

Véritable GT, elle reste l’une des Bugatti les plus aboutie et les plus désirables. A son contact, on comprend toute la magie Bugatti, et pourquoi cette marque est toujours dans nos mémoires. Bien heureux était leurs propriétaires. Un héritage bien lourd à porter pour les générations actuelles, devenues bien trop germaniques à mon gout.

Caractéristiques - Bugatti type 57 coach Ventoux 1935

Type du moteur 8 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps Stromberg
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 72 x 100 mm
Cylindrée 3 257 cc
Compression 6.2
Puissance 135 chevaux à 4500 tr/min

Performances

Vitesse max 150 km/h