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Dernier épisode de la saga, que va-t-il se passer dans les années à venir

Je reconnais que cela est un peu prétentieux, mais on peut extrapoler l’avenir facilement à partir des innovations qui ne sont pas arrivée encore à maturité.

Moteur : efficacité recherchée

Dans ce domaine, le mauvais rendement du moteur à explosion laisse penser que les consommations et la pollution vont fortement diminuer dans les années à venir. Au niveau mécanique, le taux de compression variable, les systèmes de distribution toujours plus optimisé (Multi-Air de Fiat, moteur sans soupapes) vont encore augmenter le rendement (10 % à 20 %).

Les systèmes Start and Go vont se généraliser ainsi que l’hybride, sous toutes ses formes. Quant à l’électrique et l’hydrogène, l’absence de modèles aujourd’hui convaincant ne permet pas de se prononcer.

Organes périphériques : une aide précieuse

Les équipementiers réfléchissent chacun de leur cotés. Le remplacement de l’hydraulique par l’électrique (Assistance de direction, freinage « by wire »), récupération d’énergie (Amortisseur, freinage, chaleur du moteur…), panneau solaire, pneumatique, aérodynamique, matériaux composite, aluminium vont se généraliser, et mis bout à bout encore améliorer le rendement. Cependant, il est peu probable de voir de grandes révolutions dans ce domaine.

Confort et équipement – I phone inside ?

Pour moi - et cela n’engage que moi – la révolution numérique va submerger et modifier profondément les habitudes de consommation de l’automobile.
Tout d’abord les reprogrammations, les mises à jour et autre diagnostics seront en temps réel, on peut imaginer une totale communication entre le fabricant et l’ensemble des véhicules produits, à l’image ce que font les éditeurs de logiciel et leur client. Cela va de plus fournir des statistiques sans précédents, et permettre d’améliorer la fiabilité et la réponse aux besoins. Au niveau Entertainment, l’accès à internet offre des possibilités sans limite, au niveau communication, accès à des contenus, des offres commerciales ciblées. On peut aisement imaginer un I Phone appliqué à l’automobile.

Conclusion

Dans notre imaginaire, le futur automobile était peuplé de voiture volante, rapide, et conduite par des ordinateurs à l’humour très humain. Aujourd’hui la réalité est tout autre, à coup de crise pétrolière, de réchauffement climatique, on se surprend de rêver à des véhicules dont la décomposition serait le terreau de nos légumes, de se garer dans 2 m pour charger la table Klumt d’Ikea, le tout avec une goutte d’essence…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Electronique embarquée

Rien que le titre fait peur. Le développement très rapide de l’électronique et de l'informatique se sont imposés d'eux-mêmes. Venu de l’aviation, le multiplexage est la clé de l’électronique embarquée. Cela consiste à faire passer différentes informations électriques dans un même câble et donc de réduire le nombre de fils. Après une mise au point laborieuse où même les plus reputés ont failli se casser les dents (BMW I Drive entre autres), tout le monde en béneficie. Cependant, pas de révolution si ce n’est des adaptations à l’automobile, comme le GPS, les détecteurs en tout genre, la téléphonie, l’Entertainment, l'injection, l'allumage... Et toujours un casse tête marketing, car ces systèmes, bien que très agréables, ne répondent pas à un besoin explicite du conducteur, mais à un alignement sur la concurrence.


L’écologie, ou l’auto Earth friendly

Sur ce point, seuls trois constructeurs se démarquent vraiment. Toyota, avec ses modèles hybrides, les seuls à se vendre correctement (Prius, Lexus). Indéniablement, le constructeur nippon est en avance sur les autres. Honda lui emboite le pas, mais ses modèles souffrent vraiment de performances insuffisantes, et le fameux motoriste est moins à l’aise dans ce domaine que dans les moteurs sportifs.
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Enfin BMW, avec sa technologie Efficient Dynamics, parvient à des rendements sur ses moteurs diesel ahurissants, et prouve que le moteur à explosion peut s’adapter aux contraintes environnementales. De toute évidence, c'est ce créneau qui presente le plus gros potentiel, à condition, encore une fois, que les aspirations du conducteur soient au centre des developpements.

Les fausses innovations

En ces temps de crises, moins les voitures se vendent, plus le marketing est ingénieux. Il y eut la vague sécurité – cooconing - où les options sont des listes interminables d’acronymes (protégés par des droits d’auteur) aussi idiots qu’inutile (par exemple l’EBR et l’AFU aide au freinage d’urgence, ESC ou ASR pour l’antipatinage / contrôle de roulis etc.).
Il y a les fausses nouveautés, pas exemple l’éclairage autoadaptatif (sic !), que la DS possédait déjà, les SUV (le Cherokee et le Range Rover existent depuis les années 70, en 1950 existait la Jeepster…), les antis – tous dont la majorité a été inventée dans les années 70 (ABS, Airbag, anti patinage)
Enfin la tendance récente écologique, où les labels ont fleuri un peu partout (Blue motion, blue lion … pourquoi blue au fait ?). cela consiste à assembler sous ce nom des véhicules diesels, avec de petits moteurs, aux rapports de boite allongés et quelques améliorations (carénages, pneus à faible résistance). Ou l’art de se donner une bonne conscience...

A suivre…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Le Diesel, victoire par KO

Autrefois réservé aux taxis, le diesel a su corriger ses défauts et a supplanté l’essence. C’est de loin le domaine où l’évolution est la plus marquante, notamment avec l'apport de l’injection directe.

Contrairement aux idées reçues ce n’est pas VAG avec ses TDI mais Fiat qui le premier a installé des diesel à injection directe dans sa Fiat Croma. Malgré un bruit de bulldozer, les résultats en termes de consommation sont stupéfiants, et tous les constructeurs vont suivre. Fiat va perfectionner son système et installer un système d’injection par rampe commune (common rail) sur l’alfa 156 JTD. VAG utilise aussi la technologie des injecteurs pompes, mais l’agrément de conduite (moteur un peu brutal) et le bruit laisse perplexe les autres constructeurs. On peut affirmer qu’en 20 ans, à puissance égale, la consommation a été divisée par 2.

Au niveau de la pollution, c’est PSA qui le premier a installé un filtre à particule sur ses HDI. Couplé au catalyseur imposé par les normes européennes, les émissions polluantes on été réduites de manière significative.

Aujourd’hui, les systèmes Start and stop, de récupération de l’énergie au freinage ou dans les amortisseurs, de pneus à faible résistance au roulement, améliorent encore le rendement et la consommation.

Enfin la bonne nouvelle, c’est que de nombreuses pistes prometteuses n’ont pas été explorées, avec des systèmes hybrides électriques-diesel, la réduction des émissions d’oxyde d’azote et bien d’autres.

L’essence, une revanche à prendre ?

Pour les moteurs à essence l’évolution a été plus discrète. Les innovations individuelles (injection directe, V Tec, turbo, compresseur…) n’apportant que des gains limités, ce n’est que couplées entre elles que les bienfaits apparaissent au grand jour.

Le plus grand progrès pour les moteurs à allumage commandé est sans conteste le calage variable des soupapes, installé par Honda sur ces Civic sous le nom V TEC. Reprise par BMW (VANOS) et Toyota (VVTi), cette technique a permis des rendements de 100 ch/litre sur des moteurs atmosphériques de véhicule de grande série, en alliant souplesse à bas régime et puissance à très haut régime.

Les systèmes turbo, bi turbo et compresseur, bien que très performants en terme de puissance, n’ont pas permis de réduire la consommation. Les systèmes à injection directe n’ont pas aussi donné de résultats significatifs en termes de consommation, et les moteurs manque de souplesse. Enfin les systèmes de recirculation des gaz (« mélange pauvre ») (Ecotec chez opel, FSI chez VAG), ont donné de bon résultats, mais la aussi pas de manière flagrante.

Ce n’est qu’en concentrant toute ces technologies que le moteur à essence prend sa revanche. Rassemblées sous la terminologie « Downsizing », cela consiste à utiliser un petit moteur essence, de préférence bi turbo (un petit turbo à faible inertie pour la souplesse à bas régime et un plus gros pour la puissance), à injection directe, et multi soupapes. Cela semble être la voie à suivre, tracée par VAG (TSi), les autres constructeurs emboitent le pas, Renault (TCe) et BMW- Mini (VTI).

Transmissions : Gran Turismo inspired…

La principale révolution est l’apparition de palettes au volant, pour monter et descendre les vitesses. En effet, après les classiques boites automatiques à convertisseur ou à variation continue, les boites à embrayage piloté sont devenues la référence.

Technologiquement pas de révolution, mais l’utilisation de double embrayage et le développement de l’électronique intelligente ont donné ses lettres de noblesse à la BVA. Portée par la compétition et équipant les modèles les plus sportifs, l’image est désormais jeune et tendance. De plus elle a rendu les super sportives polyvalentes et exploitables par la plupart des gens. Par des passages de vitesse ultrarapides, des étagements judicieux et des programmateurs qui s’adaptent aux conditions de circulation elles surpassent les boites classiques.

A suivre...

Les écueils Franco-français

Une fiscalité défavorable, un constructeur nationalisé, un réseau autoroutier développé sur le tard, une culture du luxe reniée, n’ont jamais poussé l’essor de l’automobile d’exception en France.

Citroën : La crise pétrolière

Jusqu’en 1965, la DS représente dignement le haut de gamme, malgré l’absence de mécaniques plus huppées. En 1968, le prometteur rachat de Maserati va mettre en difficulté Citroën. Les lourds investissements pour la SM, Cx et le choc pétrolier vont précipiter la faillite de la marque qui sera rachetée par Peugeot.
Bien que disposant d’une image valorisante (le confort Citroën), des erreurs stratégiques n’ont pas permis de s’imposer :
- la SM n’a pas trouvé son public : pas assez sportive pour les passionnés, moins économique et pratique qu’une DS, le premier choc pétrolier a sonné le glas de cette GT. Citroën ne s’aventurera plus ce secteur. Pourtant, aujourd’hui les Coupés Audi A5, BMW série 3, Mercedes CLK, voire Peugeot 407 et Laguna Coupé donne raison à la démarche de Citroën.
- L’échec de la XM : attendu après 15 ans de Cx, la XM a déçu
- L’abandon du segment après la XM a fait fuir les derniers clients, et la nouvelle C6 en a fait les frais
- Des errements stylistiques de 1990 à 2000 ont beaucoup nuis à l’image de marque,
- Le manque de fiabilité (usine à gaz) est devenu pénalisant dans les années 80 et 90 face aux japonaises et allemandes
- Le manque de motorisations puissantes.

Peugeot : le luxe, c’est pour les autres

C’est connu, la firme sochalienne n’a jamais eu de prétention dans ce domaine. Cependant, le palmarès sportif aurait pu permettre la création de modèle premium, comme Mercedes l’a fait avec AMG qui est maintenant une gamme à part entière. L’échec de la conquête du continent américain va pousser Peugeot à se développer sur d’autre marcher ou les modèles plus populaires sont recherchés.

Renault : des voitures à vivre ?

Pour Renault, le sujet est plus complexe, dus principalement au statut public de l’entreprise. Sur le segment du luxe, une multitude de raisons, cumulées peuvent expliquer cet échec :
- Une mauvaise image : l’après guerre, pour Renault, c’est la nationalisation et les voitures populaires, alors que l’avant guerre c’était les Reinastella pour les présidents français. Jusqu’en 1975 ou Renault sort la R30, puis la R25, et la Safrane. L’utilisation des R25 va redorer le blason du losange sous l’ère Mitterand. Cependant Renault n’arrivera jamais à se défaire de son image de voiture populaire.
- Une mauvaise utilisation de la F1 : les succès de Renault en F1 n’ont jamais était utilisé comme vecteur de promotion de véhicule de luxe, comme Lotus, Ford, Porsche, Ferrari.
- Un cannibalisme entre modèles : la création du Renault Espace, le rachat de Nissan (inclus Infinity) ont réduit les chances de succès pour un haut de gamme Renault.
- Des motorisations poussives, sur des voitures lourdes.
- Des erreurs stylistiques (Vel satis) et des problèmes de fiabilités / qualité de fabrication qui sont primordiaux dans ce segment

Les autres constructeurs

- Facel Vega : les réticences politiques à adopter un moteur étranger et la fragilité de l’entreprise, les premières difficultés financières ont conduit à la faillite
- Alpine : rachetée par Renault, la marque a disparu pour la remplacer par Renault Sport.
- Matra : malgré son palmarès et son innovation, Matra n’a jamais pu s’affirmer comme constructeur à part entière, et a fini dans l’oubli avec la fermeture de l’usine de Romorantin.
- Panhard : Rachetée par Citroën en 1965, cette firme s’est concentrée sur le militaire
- Talbot : Venue avec le rachat de Simca / Chrysler en France, l’échec de la Tagora fermera la page Talbot
- Venturi : encore des raisons financières, l'investissement pour créer un image dans le luxe a eu raison de l'aventure Venturi

Conclusion

Aujourd’hui, les constructeurs français sont les champions des petites voitures, et malheureusement on perdu la bataille du haut de gamme. Les chiffres sont sans appel, même sur le marché national. 235 cv, c’est la puissance de la Vel Satis V6, ce qui ce fait de mieux en France, cela résume le problème. Comment repartir la à la conquête des segments moyen-supérieurs et supérieurs, seuls capables de maintenir l’emploi en France ? Sauront-ils tirer les enseignements du passé ?

1945 – 1955 : la reconstruction

La guerre a laissé des traces, et entre les restrictions (essence, pneus…) et l’appareil industriel détruit, la reprise est difficile. Les Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, Delage ne sont pas en mesures de créer des nouvelles voitures qui ne sont que des évolutions des modèles d’avant guerre. Citroën joue les prolongations avec sa traction. Il ne faudra que quelques années pour voir tous ces constructeurs disparaître à jamais. Les clients fortunés restant se tournent vers les productions américaines, nettement plus modernes.

Les conditions économiques ne permettent pas la résurrection du lustre passé. La voie est ouverte pour les modèles populaires comme la 2CV, la 4CV et la 203.




1955 – 1965 : Facel Vega

Le succès des petits modèles générateur de trésorerie permet à certains d’étendre leur gamme vers le haut. La sortie de la mythique DS qui remplace la traction, Simca et sa Versailles - Régences aux accents américains, Renault et sa Frégate.




Jean Daninos crée ses Facel Vega à moteur Chrysler, qui sont pour beaucoup les dernières vraies représentantes françaises du luxe. Mais les contraintes politiques et fiscales ont conduit Facel Vega à la faillite.


Jean Rédélé crée Alpine et commence à concevoir des petit modèles sur base Renault, de manière artisanale (Alpine A106).


1965 – 1975 : le renouveau ?

A l’aube des années 70 le vent semble enfin tourner. Les victoires de Matra en formule 1, d’Alpine en rallye et le rachat de Maserati par Citroën redorent enfin l’image de l’automobile française. La DS est restée seule aux commandes, portée par sa technologie, et ses exploits au service du Général de Gaulle.
Citroën sort sa SM à moteur Maserati, malheureusement le choc pétrolier et la faible demande de coupés plus conforts que sports fermera les portes d’une grande carrière. La Berlinette A110 devient mythique au fil de ses victoires, et Alpine crée la A310 pour concurrencer les Porsche 911. Matra dévoile aussi la 530 aux solutions innovantes.




1975 – 1985 : le chant du cygne

Le développement des autoroutes, de la concurrence, la crise pétrolière poussent les constructeurs nationaux à rationaliser leur production pour répondre aux besoins grandissants. Peugeot et Renault développent le V6 PRV et l’installent dans la 604 et la Renault 30. Citroën abandonne Maserati et sort la Cx. Matra fait les frais de la crise mais Alpine continue son chemin sous l’aile bienveillante de la régie Renault. A la fin de leurs carrières, les Alpine A310 V6, Cx turbo 2 et R25 turbo sont des alternatives sérieuses aux productions allemandes.




1985 – 1995 : les déboires de PSA, la mort d’Alpine

Le rachat de Citroën par Peugeot et les déboires de Talbot mettent le groupe en difficulté et ne donnent pas de successeurs aux Cx et 505, abandonnant le haut de gamme. Renault, multiplie les versions de la R25 et sort la Safrane en 1992. PSA tarde à sortir la XM et 605 avec à la clé de nombreux problèmes de fiabilité. L’image de la DS est bien loin et ces voitures peineront à bien se vendre.


Alpine continue à développer sa gamme avec l’Alpine A610, en concurrence des Porsche 911 et autre Lotus Esprit. Hélas, progressivement abandonnée de Renault, la marque disparait en 1995.


Encore une fois, un groupe de passionnés crée une nouvelle marque Venturi en 1984, et sort son premier modèle en 1992. Bien que possédant toutes les qualités requises, Venturi arrêtera sa production en 1999 après environ 300 exemplaires.


1995 – 2005 : la bataille est perdue

Le marché des berlines supérieures est en perte de vitesse, face aux monospaces, SUV. Peugeot tarde à remplacer sa 605 par la 607, Citroën ne remplace pas la XM et Renault décide d’une réponse décalée avec les Vel Satis et Avantime. Venturi et Alpine ont disparu. Les voitures de luxe françaises ne sont plus qu’un lointain souvenir…