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L’après guerre rend le bleu de France bien terne sur le plan sportif. Orphelin des Bugatti et autres Delahaye, les spectateurs se contentent de regarder les Ferrari, Mercedes et consorts se livrer bataille. Dans leur coin, les sorciers Rédéle et Gordini rongent leur frein en silence, mais avec persévérance. Enfin, en 1962 la Berlinette est présentée au salon de Paris.

 

 

Design et intérieur

 

Moteur en porte à faux arrière, châssis poutre et robe de polyester vont dicter un style simple mais efficace. Artisanale jusqu’au bout des ailes, elle a la saveur des objets fait main, ce qui  rend chaque modèle unique. Elle ne possède ni le charme d’un italienne ni la classe d’une anglaise, mais reste irrésistible, et finalement terriblement française.

 

De profil, la ligne est équilibrée, basse, avec des portes à faux avant et arrière prononcés, un peu à la manière d’une Porsche 911. L’arrière est marqué par un carrossage négatif qui assoit la voiture, l’avant dégagé de tout radiateur, s’affranchi d’un calandre au profit de l’éclairage optionnel signé Cibié.

 

A l’intérieur, l’espace est compté. On ne s’attardera pas sur les symboliques places arrière, l’important c’est le pilote. La position est basse, les jambes très allongées, face à vous un volant Momo et les compteurs. Le levier de vitesse tombe naturellement sous la main. Le confort est tout à fait correct, même si ce n’est pas l’objet de l’Alpine.

 

Sur la route

 

Apres avoir referme la fragile porte de plastique, on tourne la clé de contact. Le 4 en ligne râle un peu, le ralenti finit par se stabiliser.  Les insonorisant n’ont visiblement pas fait partie du cahier des charges. Assis très  bas, le pilote fait corps avec sa machine.

 

Légère, maniable, bienvenue dans le grand huit. Les virages s’enchainent, les dérobades de l’arrière vous délivrent leur dose d’adrénaline. Le moteur derrière vos oreilles envoie son lot de décibels, et réchauffe rapidement le petit habitacle. Sur nos nationales, elle reste confortable, mais déjà les longues lignes droites paraissent insipides. L’Alpine invite a un corps à corps passionnel et intense, mais bref. On comprend vite à son volant sa suprématie en rallye, l’attachement que ses fans y vouent.

 

Conclusion

 

Sous ses airs débonnaires, la berlinette Alpine cache un tempérament irrésistible. Qui pourrait croire qu’un assemblage artisanal puisse être aussi abouti ? Iconoclaste au milieu des Porsche, Lancia et autre Alfa, le génie des sorciers bleus est bluffant. Aujourd’hui collector, elle fait partie des rares qui  affolent le marteau des commissaires, même en période de crise.  

 

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition en porte à faux AR
Alimentation Deux carburateurs double corps Weber  
Distribution : arbre a came simple par tige et culbuteur
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 74.5 x 72 mm
Cylindrée 1255 cc
Compression 10.5
Puissance 103 chevaux à 6750 tr/min
Couple 11.9 mkg à 5000 tr/min

Performances

Vitesse max 205 km/h
1000 mètres DA 30 sec

Pour l’année 1961,  un vent de jeunesse souffle sur les Etats-Unis. John F Kennedy devient à 42 ans le 35ème  président Américain. Le haut de gamme Ford décide de se débarrasser de son image vieillotte pour faire face aux Cadillac toujours plus exubérantes. Préférée de la maison blanche, la banquette arrière deviendra la scène la plus tragique de l’histoire du nouveau continent.

 

 

Design

  

Après une apogée en 1959, le styling américain va devenir plus sage dans les années soixante. Elwood Engel aplatit les ailerons, égalise les courbes, lisse les flancs. Il prend soin de suggérer le luxe par de multiples attentions. Des chromes raffinés, une large calandre, des porte-à-faux important, les portes arrières suicides sont autant d’indispensables pour une auto de ce rang. Une interminable liste des options (toit en vinyle, assistance en tout genres) permet à son propriétaire de rendre unique l’objet de ses rêves.

 

 

A l’intérieur, un exemple de design des années 60. Le regard se porte sur les moindres détails, les lampes, les compteurs, les nombreuses commandes électriques. Chaque interrupteur devient une œuvre d’art. L’espace ne manque pas, les sièges en cuir sont délicieusement confortables. On retrouve les lignes tendues de l’exterieur jusque dans le compteur de vitesse désespérément plat.

 

Sur la route

 

Assis à son volant, on ne peut s’empêcher de contempler son nouvel environnement quelque instant. Puis on tourne le contact et le V8 démarre en toute discrétion. Boite automatique, direction assistée, elle préserve son conducteur des moindres efforts. Les suspensions et les fauteuils se chargent de vos lombaires. Evidemment, les ronds-points n’existaient pas à cette époque, et les parcours sinueux ne sont pas sa tasse de thé. Malgré un freinage efficace, le poids finit de calmer vos ardeurs sur nos départementales. La revanche se prend sur autoroute ou elle procure un confort tout à fait remarquable, digne d’une Rolls Royce.  

 

 

 

 

Conclusion

 

 

Dans les années soixante, le luxe à l’américaine est universellement reconnu. La Lincoln Continental y est certainement pour beaucoup. Moderne, terriblement confortable, peu de modèles peuvent se hisser à son niveau. La version cabriolet, avec ses portes arrières suicides, restant une référence dans le monde l’automobile de luxe.

 

 

Caractéristiques – Lincoln Continental 1965

Type du moteur 8 cylindres en V
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation 1 carburateur 4 corps Carter     
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 109 x 93 mm
Cylindrée 7046 cc
Compression 10
Puissance 324 chevaux (SAE)  à 4600 tr/min

 

Le front populaire, les congés payés… les années trente voient naitre une génération populaire prête à consommer. Renault, Citroën et bien d’autre songent à véhiculer ces clients qui ne sont pas encore automobilistes. Apres les  privations d’un long conflit, les voitures du peuple français sont enfin prêtes…

 

 

Design

 

Quand on voit les prototypes, on se dit que finalement le talent d’un designer ne se trouve pas où on l’attend. Assemblées dans un souci de l’économie ultime, les toutes premières 4cv n’étaient pas destinées à des concours de beauté. Heureusement, le tir a été vite corrigé, et finalement une des plus belle Renault est née en 1947.

 

Les lignes sont classiques et bien dans leur époque,  avec des courbes et des ailes bien marquée, quelques chromes, de bonnes proportions. Elle a finalement une bouille sympathique, un petit arrière rondelet. 

 

Une fois à l’intérieur, l’austérité est de rigueur. Vous ouvrez la porte suicide à l’avant, et vous asseyez sur les sièges en skaï. La voiture est petite, les surface vitres guère plus grandes (bien proportionné on a dit !) et vous vous sentez vite à l’étroit.

 

Pour respirer, il faut ouvrir le déflecteur, inutile de chercher les vitres électriques sur l’accoudoir. Seuls sur le tableau de bord, un compteur central avec ses oreilles pour les ampères et l’essence et une boite à gant symbolique  Au sol, les trois champignons qui servent de pédale, et le fin levier de vitesse.

 

 

 

 

Sur la route

 

Contact, le petit 4 cylindres démarre. Une mécanique plutôt moderne pour l’époque, assez fiable, un brin sportive. La boite à trois vitesse dont la première n’est pas synchronisé impose de s’arrête pour l’enclencher, ce qui rend les embouteillages assez pénibles. Sur la route, elle est quand même capable d’un bon 100 km / h, ce qui sur nos nationales est largement suffisant.

 

L’architecture du tout à l’arrière et un avant très léger perturbe la tenue de cap, avec parfois de surprenants décrochages de l’arrière. Avec quelques passagers et une route sèche, le phénomène s’attenue. Globalement, il n’y a pas de défauts majeurs, ce qui a certainement contribué à son succès.

 

 

 

 

 

Conclusion

 

 

A l’image d’une certaine Peugeot 205, le succès sera au rendez vous. Nationale 7, le souvenir des vacances d’enfance peuple encore les esprits de toute une génération. La régie nationale Renault a réussi son pari, et Billancourt est entrée de plein pied dans les années 50.

 

 

Caractéristiques

Renault 4cv Sport 1952

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal arrière
Alimentation Un carburateur inversé solex 32
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 54.5 x 80 mm
Cylindrée 747 cc
Compression 7.25

Puissance 21 chevaux à 4100 tr/min

Performances

Vitesse max 100 km/h

Parmi toute la production de Maranello, la 365 GTB n’est certainement pas la plus connue, mais reste l’une des plus désirables. Sous des apparences très sage, elle est un parfait porte drapeau du Cavallino Rampante.

Design

Comme beaucoup, les bureaux Pininfarina ont œuvré pour sculpter la nouvelle version de la GT de Ferrari. Un long capot, dû à la conception de l’architecture en moteur central avant, occupe une bonne moitié du profil, le reste étant dévolus aux passagers, pour se terminer en pente douce vers l’arrière. Pas d’agressivité, mais un (dés-)équilibre évocateur de puissance et de hautes performances. L’avant avec ses phares sous verre et ses larges clignotants est moderne, tandis que la poupe est plus retro, avec ses chromes et ses feux ronds.

A l’intérieur, certainement une apogée du luxe à l’italienne, mélange de cuir, de compétition et de confort. On est bien loin des habitacles des années 80, où les finitions « plastiques » étaient malvenues pour des voitures de ce prix. Des sièges baquets au cuir perforé, une multitude de compteurs, de l’aluminium et du bois, le vrai luxe est dans l’authentique (on taira les quelques garniture en simili au titre des fantaisies latines). Mais aussi une position de conduite confortable et ergonomique.

Sur la route

Belle à l’arrêt, la Daytona devient furieusement désirable une fois le contact tourné. Le V12 Ferrari est à la hauteur de la légende, un vrai plaisir des sens. Une mélodie qui vous donne la chair de poule à chaque montée en régime, il sait rester souple et rageur dans les tours. Puissant, une simple pression du pied droit vous propulse a des vitesses inavouables. Les performances sont encore aujourd’hui ahurissantes, peu de voitures peuvent soutenir la comparaison.

Le comportement routier est sain, grâce à une bonne répartition des masses. Les dérobades du train arrière sont progressives, le freinage est bon. Face à ses descendantes, elle ne se cache pas derrière l’illusion des aides électronique, se concentrant sur son exceptionnelle mécanique. Il faut une certaine maitrise à son pilote pour dompter la cavalerie. Enfin, l’absence de gadget aérodynamique exacerbe les sensations à haute vitesse.

Conclusion

La Daytona fait bien partie du patrimoine Ferrari, celui qui a fait entrer la marque dans la legende. Batie autour de l’unique exigence de la performance, le sang de Maranello coule dans ses veines. C’est à se demander si ses descendantes actuelles ont les mêmes gènes…

Caractéristiques - Ferrari Daytona 365 GTB4

Type du moteur 12 cylindres en V (60°)
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation six Carburateurs Weber double corps   
Distribution 2x2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 81 x 71 mm
Cylindrée 4 390 cc
Puissance 352 chevaux (DIN) à 7500 tr/min
Couple 39.8 à 5400 tr/min

Performances

Vitesse max 280 km/h
1000 m DA  24 s

Nos amis Britanniques, insulaires jusqu’au bout des ongles, ont toujours joué de leur singularisme pour nous charmer. Aux purs sangs italiens, à la rigueur germanique, ils ont toujours proposé des cocktails aux subtiles saveurs. Une recette appliquée à la lettre par l’Aston Martin DB 5.

 

 

 

Design

 

Dessinée en Italie par Touring, la DB5 possède la prestance naturelle des  voitures de luxe, sans ostentation. Sobre et équilibrée, des chromes savamment parsemés, une pointe de fantaisie dans sa poupe. A la manière d’un espion au service de sa majesté, elle arrive élégante au bal de charité après une course de plusieurs kilomètres.   

 

A l’intérieur, on retrouve les attributs d’une sportive effrénée, volant en bois, multiple compteurs, petit levier de vitesse. Mais aussi beaucoup de raffinement, des sièges confortables, l’odeur du cuir Connolly, une finition soignée : Le Fast motoring so british.

 

Sur la route   

 

Réalésé à 4 litres, le six cylindres en ligne développe désormais 282 cv SAE. Elle atteint les 230 km/h, le 0 à 100 km/h en 8,1 s, des performances largement encore d’actualité. Mais plus que les chiffres bruts, c’est les sensations distillées qui la rendent unique. Aidée par un couple puissant, elle abat les kilomètres sans faiblir, le 190 km/h de moyenne est a sa portée. Et même si les bruits d’air et le moteur sont un peu trop présents, elle reste la plus confortable. On peut critiquer le poids excessif, le freinage un peu faible comparé aux performances, mais les heureux propriétaires ne se sont jamais plaints.

 

Conclusion

 

Parmi les nombreuses productions britanniques, l’Aston Martin se hisse au niveau des meilleures - Bentley, Rolls Royce ou Jaguar, je vous laisse le choix du modèle. Discrète, elle demande une certaine culture de connaisseur pour être appréciée à sa juste valeur.

 

 

 

Caractéristiques - Aston Martin DB5 1963

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation trois Carburateurs SU
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 96 x 92 mm
Cylindrée 3 995 cc
Compression 8.9
Puissance 282 chevaux (SAE)  à 5500 tr/min
Couple 39.8 m.kg à 3850 tr/min

Performances

Vitesse max 230 km/h
0 à 100 km/h 8.1 sec

Malgré la crise de 1929, le luxe est à son paroxysme dans les années 30. Alors que les classes populaires sont à bicyclette ou à moto, les plus riches n’ont que l’embarras du choix. Dans tous les pays, de petits constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour proposer des véhicules hors normes, afin de satisfaire une clientèle toujours plus exigeante. Dans un contexte difficile - crise économique, échec de la Bugatti Royale - la type 57 se doit de rester dans la course

 

 

 

Design

 

Le style Bugatti, subtil mélange entre avant-gardisme et tradition, a donné lieu aux plus belles automobiles construites à ce jour.  Différentes carrosseries sont proposées par l’usine, la berline Galibier, les coupés Ventoux et Atalante, les cabriolets Stelvio et Aravis, la fabuleuse Atlantic.

Comme souvent, les coupés,  avec leur carrosserie fermée, laissent tout le talent des stylistes s’exprimer. Du passé, Jean retiendra la fameuse calandre, et les proportions laissant une place confortable au 8 cylindres en ligne. Moderne, la Bugatti l’est assurément, par sa ligne basse, son pare brise très incliné, les ailes « aérodynamiques », le traitement élégant de la partie arrière.

 

Mise en valeur par la peinture bi colore, les chromes délicatement saupoudrés aux endroits stratégiques et le détail apporté à la moindre pièce, la Bugatti est un chef d’œuvre.

 

A l’intérieur, la sobriété est de mise, même si les matériaux et l’assemblage sont de qualité. Une planche de bois fait office de tableau de bord, le gros volant en X, des siège en cuir, et encore une fois un souci du détail qui fait la différence.  

 

Sur la route 

 

Sous sa ravissante robe, on retrouve encore cette opposition entre passé et modernisme. Commençons par la pièce maitresse, le 8 cylindres en ligne double arbre. Aussi beau que performant, il est directement issue de la tradition course de la maison Bugatti. D’une cylindrée de 3,3 Litres pour 135 cv (jusqu'à 210 cv sur 57 SC), il est l’âme essentielle de la Bugatti. Il est associé à une boite à 4 rapports non synchronisée. La direction a vis et secteur, les freins à câbles, le châssis séparé nous rappellent que nous sommes dans les années 30, et sur ce point la Bugatti est classique. Mais encore une fois, la précision d’assemblage et les réglages minutieux témoignent du soin apporté à l’élaboration de ses produits.

 

Un coup de démarreur et le 8 en ligne se réveille, dans une noblesse propre à ce type d’architecture. On cherche un peu la première, les engrenages s’enclenchent dans un bruit sec et mat. L’absence de synchro est largement compensée par la qualité d’usinage. La voiture s élance. Comme toute à cette époque, la direction est lourde, presque impossible à l’arrêt, et le freinage est symbolique. Mais encore une fois, la recette proposée par la famille Bugatti est exécutée avec maestria. La voiture se comporte parfaitement, freine en ligne, tient le cap, avec un confort adapté aux voyages au long cours.

 

Les performances sont aujourd’hui quelconque (Vitesse max de 150 km / h, moyenne à 120 km / h) mais à une époque ou les routes était piégeuses et la majorité des voitures ne dépassaient pas les 80 km / h, elle était largement au dessus du lot.

 

Conclusion

 

 

Véritable GT, elle reste l’une des Bugatti les plus aboutie et les plus désirables. A son contact, on comprend toute la magie Bugatti, et pourquoi cette marque est toujours dans nos mémoires. Bien heureux était leurs propriétaires. Un héritage bien lourd à porter pour les générations actuelles, devenues bien trop germaniques à mon gout.  

 

De part et d’autre de l’Atlantique, la reconstruction de l’après Guerre donne des idées aux survivants de l’industrie Automobile.

En France, Jean Lefèbvre et son équipe planche sur la relève de la mythique Citroën Traction dès 1939. En Amérique, Hudson essaie de survivre dans un marché dominé par les trois grands de Detroit.

 

Design

 

Coïncidence, l’architecture générale est très similaire pour les deux autos. Une structure monocoque avec les longerons rejetés à l’extérieur de la voiture, un empattement allongé au maximum, une voie étroite à l’arrière. Un choix moderne, à l’heure ou les châssis séparés sont légions sur les berlines. Ce qui entraine un design assez proche, avec une ligne ponton aérodynamique et un arrière étroit et court. Sur nos deux modèles, la chute du toit, la lunette arrière et les ailes couvrant les roues finissent de rabaisser optiquement la poupe.

 

Bien évidemment, dessinée par Frank Spring et Art Kibiger, l’Hudson ne cache pas ses origines. Elle est couverte de chromes, et ses dimensions sont bien supérieures à notre DS nationale. La calandre est imposante, le pare-brise plus droit. Toute en rondeur, elle fait penser à un gros jouet.

 

La Citroën est encore plus futuriste, dessinée par Bertoni et son équipe. Elle ressemble  un peu à un hors-bord qui fend la route de son étrave. Elle n’pas pas besoin de chrome pour affirmer son statut, elle est tout simplement unique.

 

Moteur  et performances

 

Les bureaux d’étude n’ont malheureusement pas le temps de mettre au point une mécanique à la hauteur de l’innovation proposée. Sur l’une comme sur l’autre, les moteurs des générations précédentes sont repris et simplement dépoussiérés. Un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes latérales pour l’une, l’inusable 4 pattes  de la traction pour l’autre. Cependant, la puissance reste suffisante par rapport à la concurrence, la tenue de route faisant le reste.

 

L’Hudson se doit de suivre la course à la puissance que se livre les trois grands et leurs tout nouveaux V8. Ainsi, gavé par deux carburateurs double corps, le six Cylindres de 5 litres parviendra à rendre 160 cv (version Twin Power H). Aidé par GM qui fournira une boite automatique moderne Hydra Matic à 4 rapports, l’Hudson se montrera souveraine dans les courses de NASCAR. 

 

Chez Citroën, l’imagination n’a pas de limites. Suspension, direction, freinage, boite de vitesse et embrayage se convertissent à l’hydraulique. La voiture, respire, monte, descend. Traction comme son ainée, elle ajoute les freins à disque. Une tenue de route et un confort sans concurrence, un agrément de conduite unique. Le quatre cylindres de 1,9 litre développant 75 cv permet toutefois d’atteindre 145 km / h, ce qui reste suffisante pour les routes nationales.  

 

Confort et habitacle

 

Au chapitre du confort, la DS a forgé la réputation de Citroën. Des sièges moelleux, une suspension qui filtre parfaitement les irrégularités, on se demande même si elle ne vole pas. Stable quelques soient les conditions, la DS se joue des éléments, glisse et poursuit son chemin.

 

L’Hudson reste plus classique dans sa conception, mais le choix des matériaux et le dessin de l’habitacle sont cossus et luxueux. Pour une américaine, elle se démarque largement des produits GM ou Chrysler et propose sa propre version du luxe.   

 

Conclusion

 

« Soyez différent », tel aurait pu être le cahier des charges de la Citroën et de l’Hudson. Le résultat est sans conteste réussi, même si l’une finira au Panthéon et l’autre aux oubliettes…    

 

Caractéristiques

 

Citroën DS 19 1956

 

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Zenith 
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 1911 cc
Compression 7.5
Puissance 75 chevaux à 4500 tr/min
Couple 14 mkg à 3000 tr/min

Hudson Hornet 1953

 

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 2 carburateurs double coprs Carter 
Distribution à soupapes latérales

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 96 x 114 mm
Cylindrée 5074 cc
Compression 7.2
Puissance 160 chevaux

La berline bavaroise vitaminée est née en 1984, et au fil des différentes générations elle est toujours au catalogue en 2009. Petite rencontre intergénérationnelle…

La genèse M5

Dans les années 70, la mutation des routes nationales vers les autoroutes est amorcée partout en Europe. BMW sort la 2002 Tii au viril moteur Turbo, le Coupé CSL 3.0, et commence à se faire un nom dans les voitures sportives. Et en 1978, BMW décide de crée une super car, histoire de se frotter aux prestigieuses Ferrari, Lamborghini et autres Porsche. Technologiquement avancée, la BMW M1 est à la source de toute les BMW siglée du M de Motorsport. Si les ventes sont anecdotiques, elle laissera un bel héritage : son 6 cylindres en ligne de 3,5 litres double arbres qui va finir par se retrouver sous le capot de la M5 en 1985. Dès lors, toutes les générations de la Série 5 proposeront une version Motorsport.

 

 

Design

A la suite de la première série (E12) dessinée par Gandini, l’équipe de design articulée autour de Claus Luthe (à qui l’ont doit la mythique série 6) et Manfred Rennen propose une ligne dans la continuité.
Ancrée dans les années 80, ses larges surfaces vitrées et sa ligne « ponton » lui confère une ligne classique et discrète pour une berline haut de gamme. La calandre inclinée, au double haricot avec ses quatre phares ronds, reprend l’identité visuelle BMW, sportive et agressive. La touche M5 est subtile, sans artifices, pourtant légions en pleine période GTI. Un aileron discret à l’arrière, des jantes BBS, des entourages de vitre noirs à la place des baguettes chromées et un sigle « M » sur la calandre. Le concept de supersportive en habit de notaire était né.

La version E60, dessinée par Davide Arcangeli sous la direction de Chris Bangle, est représentative du tournant pris par la firme bavaroise en matière de design. En s’attachant les services du plus controversé designer automobile des années 2000, BMW a osé un pari risqué. Sur la série 5, les excès restent toutefois limités, contrairement aux séries 6 ou 7. La ceinture de caisse est haute, le profil nervuré propre à Bangle et les jantes de 19’ donne du dynamisme à cette berline. De face, la calandre a complètement été revue, le double haricot s’est élargi, l’inclinaison « tête de requin » a disparue et les double phares sont élégamment placés sous verre de manière sportive et agressive. A l’arrière le sigle M et les quatre sorties d’échappement suggèrent une Série 5 pas tout à fait comme les autres.

En 25 ans la voiture a grossi de partout, mais le dessin de Bangle est tout de même plus original et travaillé, sans renier ses origines.

Intérieur

Dans la E28, la console centrale orientée vers le conducteur, le petit volant à trois branche et le cours levier de vitesse invite à la prise de contact. Comme toujours chez BMW, l’ergonomie est bonne et même si les plastiques sont d’un autre âge, la qualité de fabrication est remarquable. Incontestablement, la M5 est dédiée à son pilote et aux voyages.

A bord de la M5 E60, l’ambiance est épurée et high tech, et toute une panoplie d’options et de réglages permettent au conducteur d’adapter l’automobile à ses exigences. Au diapason des années 2000, l’habitacle conjugue sportivité et confort exceptionnel.

La E28 ne trompe pas son pilote, au grand dam des passagers, sur l’objet de la bête. Tout le contraire de la E60, qui s’excuserait presque d’avoir 500 chevaux sous le capot…

Sur la route

Encore aujourd’hui, la M5 type E28 est encore perçue comme la plus sportive. Le châssis est à la hauteur des performances, et les suspensions assez dures procure une certaine agilité. Le freinage avec ABS se montre à la hauteur. Même dotée d’un autobloquant à 25 %, piloter cette M5 demande un certain doigté, surtout sur route humide. Les sorties de virages mal dosées à l’accélération entrainent automatiquement une glissade du train arrière. Le 6 cylindres en ligne de 286 cv, issue directement de la compétition, monte rageusement dans les tours, dans un bruit envoutant. La M5 propose un agrément exclusif, sans réelle concurrence, digne de la réputation de la marque...

Au volant de la E60, on est dans un autre monde. V10, 507 cv à 7 750 tr/mn, tous les superlatifs s’appliquent à cette voiture. Dotée de tous les raffinements électroniques en provenance de la formule 1, ce moteur est capable de rouler sur le couple, de monter dans les hauts régimes, reprendre à 1000 tr/mn. Accouplé à une boite sept vitesses séquentielle il assure des performances hors normes. Les vitesses de passages en courbes et les accélérations sont ahurissantes.
De plus l’ensemble des aides électroniques permet tous les excès d’optimisme, du moins dans les limites de la physique, bien aidé par la répartition idéale des masses et l'autobloquant. Seul le freinage pourrait être sujet à critique, mais bien peu de conducteurs parviendront à sa limite. La M5 est une fabuleuse machine à rouler.

Conclusion

En comparaison, après plusieurs générations, tout semble opposer ces deux M5. Au quotidien, la dernière mouture est facile à vivre, à conduire, accessible à tous et performante en toutes circonstances. Véritable prouesse technologique, elle parait un peu aseptisée face à son aïeule sans concession. En effet, La E28, avec « seulement » 286 chevaux procure un plaisir d’esthète, qui malheureusement n’est guère recherché de nos jours…

 Caractéristiques

BMW M5 E28

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Injection electronique Bosch ME- motronic
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 93.4 x 84 mm
Cylindrée 3453 cc
Compression 10.5
Puissance 286 ch à 6500 tr/min
Couple 34.7 mkg à 4500 tr/min

Performances

Vitesse max 245 km/h
0 à 100 km/h 7 sec

BMW M5 E60

Type du moteur 10 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Gestion intégrale MS S65
Distribution 2 x 2 ACT + Vanos double (admission et échappement à calage variable)
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 92 x 75.2 mm
Cylindrée 4999 cc
Compression 12
Puissance 507 ch à 7750 tr/min
Couple 53 mkg à 6100 tr/min

Performances

Vitesse max 250 km/h (limitée)
0 à 100 km/h 4.7 sec
1000 m d.a. 22.7 sec

1955 est une année un peu à part dans le paysage automobile américain. Le style quitte définitivement les forties et la course à la puissance commence son ascension qui la mènera à la crise pretrolière. En cette période où la menace est nucléaire et communiste, les Big Three (Chrysler, GM et Ford) tentent de faire oublier à leurs clients l’axe du mal à grand coups de nouveautés rutilantes, et toutes les classes sociales sont concernées.

Dans la guerre que se livrent les constructeurs, voici à présent la bataille du segment moyen supérieur, c'est-à-dire le cadre un peu supérieur, mais pas le big boss... Pour GM, la Buick Century Special, surnommée « the Bankers Hot Rod », pour Chrysler Corp, la De Soto Firedome Sportsman.

Design

La De Soto, reprend à son compte le Style « Forward Look » propre à Virgil Exner. Ce concept est censé donner l’impression que la voiture va de l’avant, même à l’arrêt. Cela se traduit par une ligne basse et effilée, une poupe penchée vers l’avant, une peinture bi-ton large à l’arrière qui s'affine vers l’avant. D’une manière générale, le dessin est équilibré, avec un classe presque européenne. Sans conteste, Exner reste un incontournable du design des Fifties.

La Buick quant à elle représente le savoir faire de Harley Earl et de la GM. Nid Nickles, en charge de la division Buick, va appliquer les directives de son patron à la lettre. L’inspiration aéronautique se retrouve dans les moindre détails (voir article ici). Dans calandre, avec ses obus et son viseur à pietons, dans les ailes avant, percés de « Ventiports », dans les flancs, soulignés d’un trait de chrome aux courbes aériennes, jusqu'aux « réacteurs » des ailes arrière.

A la finesse de la De Soto, la Buick oppose la puissance, face aux charmes élégants de Exner, se trouvent la prestance de Earl. Deux visions de la modernité dans les Fifties.

Intérieur et confort

Pour la Buick comme pour la De Soto l’intérieur est lumineux, confortable et coloré. Le tableaux de bord en deux parties de la De Soto est un peu plus moderne que celui linéaire de la Buick, mais l’espace intérieur est similaire. D’une manière générale l’impression que laisse le style extérieur se retrouve à l’intérieur. La De Soto fait preuve de plus de raffinement, et les détails sont plus soignés. La Buick possède un certain excès, en bonne américaine qui se respecte.

Au niveau confort, le châssis plus rigoureux de la De Soto est plus agréable, notamment si le parcours est un peu sinueux.

Moteur et performance

La Buick possède un V8 de 5,3 l qui développe 240 cv à 4600 tr/min, une puissance respectable, qui permet de franchir le 0 à 100 km/h en une dizaine de secondes, ce qui lui vaudra son surnom évoqué plus haut, « the bankers hot rod ». Ce moteur est issu de la Roadmaster, plus longue et plus lourde, qui est monté dans la caisse de la Century plus légère. Secondé par une boite automatique Dynaflow à deux rapports la conduite de la Buick est toujours d’actualité.

La De Soto, est motorisée par un V8 à culasse hémisphérique de 4,8 l, d’une puissance de 190 cv à 4400 tr/min couplé lui aussi à une boite automatique Powerflite à deux rapports. Il manque tout de même quelques chevaux pour justifier l’appellation Sportsman mais elle reste dans le coup face à la Buick.

Conclusion

Facturées à l’époque 2600 $ pour la Buick et 2650 $ pour la De Soto, les chiffres de ventes donnent la victoire à la Buick (80 000 exemplaires, un record, contre 30000 pour la De Soto). Il est vrai que les recettes utilisées par la Century ont de quoi ravir leurs propriétaires américains. Mais la meilleure finition et le style plus léger d’Exner ont tout de même permis à De Soto de réussir une de ses meilleures années avant sa disparition 5 ans plus tard.

Caractéristiques

 

De Soto Firedome Sportsman 1955

 

Type du moteur 8 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Double Corps Carter  
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 94,48 x 84,83 mm
Cylindrée 4768 cc
Compression 7.5
Puissance 189 chevaux à 4400 tr/min


Buick Century Special 1955

 

Type du moteur 8 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Quadruple Corps Carter  
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 101,6 x 81,3 mm
Cylindrée 5276 cc
Compression 9.1
Puissance 240 chevaux à 4600 tr/min

La success story à la sauce PSA

En France, en 1983, la 205 apparaît. Icône des années 80, son succès populaire a rendu jaloux plus d’un contrôleur de gestion. Jeunes, seniors, hommes, femmes, des villes ou des champs, de Neuilly à Bobigny, ses milles facettes sont à l’image de la diversité française.

La 205 est la voiture de la dernière chance pour Peugeot, empêtré dans des difficultés financières. Le cahier des charges est simple, la 205 doit être compacte et mignonne comme la R5, mais doit avoir la qualité de la golf. A sa sortie, la 205 GL n’a pourtant rien de révolutionnaire, ce n’est pas le style de la maison. Des recettes éprouvées (moteur XU), un équipement basique sous une ligne moderne mais consensuelle, des prix contenus. Bon suiveur, le Lion va concevoir une gamme large (moteur diesel, GTI, cabriolet), un plan marketing ambitieux (rallye, rallye raid), une présence internationale, des partenariats judicieux (Roland Garros, Lacoste). Une recette qui 20 ans plus tard fera aussi le succès d’une certaine 206...

La voiture du peuple

En Entrée de gamme, citons la GL, puis la junior et ses sièges en denim. Un moteur agréable, mais un équipement ultra basique (les premières Junior n’ont même pas le dégivrage de la lunette arrière), voire pingre. Elle reste la première voiture pour beaucoup d’entre nous, la voiture des copains et des copines.



Le ralenti chaotique de son moteur XU et ses démarrages capricieux ont presque inventé le coup de la panne, ses sièges étroits ont accueilli bien des amours de jeunesse, Sa tenue de route a su préserver des sorties de route les retours de soirées de nos conducteurs débutants. Le pouvoir d’achat de papy - mamy et leur générosité a donné la liberté à plus d’un piéton !





Cuore Sportivo

L’engagement couronné de succès en 1985 et 1986 dans un championnat des rallyes à son apogée va permettre à la 205 d’entrer dans l’histoire. Dirigé par Jean Todt, l’équipe PTS s’entoure des meilleurs pilotes du moment pour entrer dans la cours des Groupes B. Comme à son habitude, le Lion va reprendre les recettes de ses adversaires à son compte pour épicer la placide 205. Des Audi Quattro, elle reprend la traction intégrale, des R5 turbo 2 et Lancia 037 le moteur central arrière. La puissance dépasse les 400 cv et il fallait aux pilotes un certain sang froid pour rouler à 200 km/h dans les forêts de Finlande.




A la mort du groupe B, l’aventure continue sur le Dakar, qui en 1987 est à l’apogée de son succès, et sur la course de Pikes Peak. Elle sera Remplacée par la 405 en 1989.

En pleine période « GTI », ces succès en compétition vont pousser la 205 GTI sur le devant de la scène. Jusqu'à 130 cv, un look d’enfer (jantes 15’, élargisseurs d’ailes…), des performances et une tenue de route encore d’actualité, la 205 version GTI va tailler des croupières à la pionnière Golf GTI, transformant ses conducteurs en Ari Vatanen junior.



Une vraie gamme va être proposée, de la Turbo 16 client (nécessaire à l’homologation), à la 205 rallye (version sport dépouillée « prête à courir ») en passant par la désirée « Griffe », sans compter les multiples versions préparées, par l’usine ou des indépendants.





Pour beaucoup c’est la voiture du premier 200 km / h, au son de Aha ou Etienne Daho, pour d’autres les débuts en sport auto. Malheureusement, l’image sportive n’est plus vendeuse en 2009, et il est bien difficile de retrouver ces gènes dans la 207 RC.

La voiture de madame est avancée…

Au fil des années la gamme s’élargit, et des modèles premiums font leurs apparitions. Tout d’abord dans des séries spéciales (Lacoste, Green, Gentry…) qui vont devenir par la suite des finitions à parts entières. Ainsi la 205 Roland Garros verte métallisée intérieur Cuir beige va envahir les rues ombragées de Neuilly. Les stéréotypes des années 80 font peut être sourire aujourd’hui, mais le comble de la réussite était de se retrouver pour pratiquer golf, tennis ou ski. Et si Monsieur s’affiche au volant de sportive italienne ou allemande, Madame va au club house en 205 cabrio…





L’hymne de nos campagnes…

Dès le début de sa conception, il est acté qu’un moteur Diesel sera implanté dans la 205. Encore une fois le succès va être au rendez vous, surtout dans nos campagnes. Le gros 1.8 D assure des performances honorables et l’agrément de conduite est préservé. L’adjonction d’un turbo va donner naissance au premier diesel « sportif », dans ce domaine PSA est précurseur.



Conclusion

La 205, c’est un sacré souvenir, pour tout ceux qui l’ont conduite, ou la conduisent encore ….