Malgré la crise de 1929, le luxe est à son paroxysme dans les années 30. Alors que les classes populaires sont à bicyclette ou à moto, les plus riches n’ont que l’embarras du choix. Dans tous les pays, de petits constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour proposer des véhicules hors normes, afin de satisfaire une clientèle toujours plus exigeante. Dans un contexte difficile - crise économique, échec de la Bugatti Royale - la type 57 se doit de rester dans la course

Design

Le style Bugatti, subtil mélange entre avant-gardisme et tradition, a donné lieu aux plus belles automobiles construites à ce jour.  Différentes carrosseries sont proposées par l’usine, la berline Galibier, les coupés Ventoux et Atalante, les cabriolets Stelvio et Aravis, la fabuleuse Atlantic.

Comme souvent, les coupés,  avec leur carrosserie fermée, laissent tout le talent des stylistes s’exprimer. Du passé, Jean retiendra la fameuse calandre, et les proportions laissant une place confortable au 8 cylindres en ligne. Moderne, la Bugatti l’est assurément, par sa ligne basse, son pare brise très incliné, les ailes « aérodynamiques », le traitement élégant de la partie arrière.

Mise en valeur par la peinture bi colore, les chromes délicatement saupoudrés aux endroits stratégiques et le détail apporté à la moindre pièce, la Bugatti est un chef d’œuvre.

A l’intérieur, la sobriété est de mise, même si les matériaux et l’assemblage sont de qualité. Une planche de bois fait office de tableau de bord, le gros volant en X, des siège en cuir, et encore une fois un souci du détail qui fait la différence.  

Sur la route 

Sous sa ravissante robe, on retrouve encore cette opposition entre passé et modernisme. Commençons par la pièce maitresse, le 8 cylindres en ligne double arbre. Aussi beau que performant, il est directement issue de la tradition course de la maison Bugatti. D’une cylindrée de 3,3 Litres pour 135 cv (jusqu'à 210 cv sur 57 SC), il est l’âme essentielle de la Bugatti. Il est associé à une boite à 4 rapports non synchronisée. La direction a vis et secteur, les freins à câbles, le châssis séparé nous rappellent que nous sommes dans les années 30, et sur ce point la Bugatti est classique. Mais encore une fois, la précision d’assemblage et les réglages minutieux témoignent du soin apporté à l’élaboration de ses produits.

Un coup de démarreur et le 8 en ligne se réveille, dans une noblesse propre à ce type d’architecture. On cherche un peu la première, les engrenages s’enclenchent dans un bruit sec et mat. L’absence de synchro est largement compensée par la qualité d’usinage. La voiture s élance. Comme toute à cette époque, la direction est lourde, presque impossible à l’arrêt, et le freinage est symbolique. Mais encore une fois, la recette proposée par la famille Bugatti est exécutée avec maestria. La voiture se comporte parfaitement, freine en ligne, tient le cap, avec un confort adapté aux voyages au long cours.

Les performances sont aujourd’hui quelconque (Vitesse max de 150 km / h, moyenne à 120 km / h) mais à une époque ou les routes était piégeuses et la majorité des voitures ne dépassaient pas les 80 km / h, elle était largement au dessus du lot.

Conclusion

Véritable GT, elle reste l’une des Bugatti les plus aboutie et les plus désirables. A son contact, on comprend toute la magie Bugatti, et pourquoi cette marque est toujours dans nos mémoires. Bien heureux était leurs propriétaires. Un héritage bien lourd à porter pour les générations actuelles, devenues bien trop germaniques à mon gout.  

Les planches ne sont qu’à deux heures de Paris, Deauville mode d’emploi.

Avant de partir

Deux points à vérifier : la météo et le trafic. Les routes vers la Normandie sont souvent encombrées, éviter de prendre le départ le vendredi soir et le retour le dimanche soir, surtout si la météo prévoit beau temps. Eviter aussi les grands week-ends et la période du festival du film  américain. 

Sur la route

Pour les plus pressés, l’A13 permet de rejoindre Deauville en un peu moins de deux heures. L’axe est sous surveillance, ne pas suivre le Mercedes ML qui vous a doublé a 160 km / h. Pour les amateurs de ballades, la nationale 13 à partir de Bonnières est un peu ennuyeuse sur les 50 premiers kilomètres, mais devient très agréable par la suite. Si vous avez un peu de reprise, les dépassements sur les nombreuses portions à trois voies raviront les plus sportifs, tandis qu’au volant d’un MX 5, les lacets verdoyants et ombragés sont un délice !

Où manger ?

Les restaurants ne manquent pas, et même si les tarifs sont élevés, la qualité est souvent au rendez vous.

Le meilleur rapport qualité / prix, sans conteste la pizza Santa Lucia, pour 25 euros environ par personne. Dans un cadre entièrement dédié à l’équitation, sa carte complète et sa cuisine traditionnelle et familiale conviendront à tous. Un peu plus cher, la terrasse du restaurant chez Hervé permet de profiter des derniers rayons de soleil à deux en dégustant la gastronomie Normande. Bien que non essayé, le Ciro’s est un incontournable pour les plus fortunés. 

Où dormir ?

L’hébergement peut s’avérer difficile à trouver, et réserver avant de partir s’impose. Les hôtels sont chers et pas toujours glamour. Je recommande une des nombreuses chambres d’hôte dans la région. Cela permet de découvrir des endroits de toute beauté, de profiter de routes très agréables, même si un peu étroites parfois. Ma préférence va à la demeure de Mr et Mme Champion.

Que faire ?

Les activités ne manquent pas et vous n’avez que l’embarras du choix. Dans les incontournables, le casino est un must même si vous n’êtes pas joueur. Sport ou détente, seuls vos moyens finiront par limiter vos envies.

Pour une ballade bucolique – « fast motoring » en Jaguar type E ou pique nique en Austin Healey MK1 - les environs méritent le détour. Honfleur, Cabourg,  pour rester en bord de mer, ou se perdre dans l’arrière pays; pour peu que le soleil soit de la partie, quitter Deauville n’a rien d’une punition.  

Conclusion

En MG ou en Triumph, le parfum de la très britannique Normandie n’est qu’a quelque tours de roues (à rayon) de l’île de France…

Introduction

L’industrie automobile paye un lourd tribu à la crise économique de 2009. Des constructeurs emblématiques au bord de la faillite, des licenciements, jamais le secteur ne s’est si mal porté. Quelles sont les raisons de ce mal profond et peut-on espérer la lumière au bout du tunnel ? 

Une crise structurelle

Depuis ces 15 dernières années, l’appareil de production s’est considérablement rationalisé. Les différentes Fusions – Acquisitions (Renault – Nissan, Daimler – Chrysler, Volvo – Ford pour ne citer que les principales) ont  permis de créer des plateformes et des motorisations communes, afin de réduire les coûts et augmenter la marge opérationnelle. D’un point de vue marketing, un constructeur peut sortir rapidement de nouveaux modèles en apparence sans fastidieux et couteux développements. Dans un même temps, les industriels ont continué à investir (constructions d’usine dans les pays à faibles coûts de main d’œuvre, conquête de marchés émergents) sur des hypothèses de croissance optimiste.

L’effondrement des ventes a immédiatement entrainé une surproduction, avec une augmentation rapide des stocks. De plus, les charges étant déjà optimisées, la réduction de la masse salariale reste le seul levier en temps de crise.  Sans possibilité d’adapter leurs capacités de production  rapidement, les constructeurs et leurs équipementiers se sont retrouvés pris à la gorge.

Une crise du produit

Sur leurs principaux marché, le produit est arrivé à maturité, la croissance est faible, principalement basée sur le renouvellement. Seuls les marchés émergents possèdent des perspectives intéressantes. Malheureusement ces débouchés sont d’autant plus sensibles à la crise financière, d’une part, et bien trop faibles en volumes pour compenser les pertes sur les marchés traditionnels.

De plus la fiabilité accrue des modèles et le manque de différenciation par rapport aux modèles précédents ralenti le rythme de renouvellement du parc. Le changement des habitudes de consommations dus aux évolutions contextuelles a aussi été préjudiciable pour certains (Par exemple les SUV et General Motors). 

Une crise contextuelle

Le contexte est devenu progressivement hostile à l’automobile, malgré le moteur économique essentiel qu’elle représente.

Tout d’abord, le prix du pétrole et des matières premières a non seulement réduit le pouvoir d’achat des acquéreurs, mais aussi rogné les marges des fabricants. De plus les organismes financiers sur lesquels reposent les stratégies commerciales ont été durement touché par la crise.

D’autre part les enjeux écologique et sécuritaire ont augmenté le coût des véhicules (pot catalytique, FAP, ESP) tout en dévalorisant le produit auprès du consommateur. La pression fiscale et les contraintes imposées aux conducteurs ont joué leurs rôles, surtout en zone urbaines. On peut aussi considérer le développement des transports en commun, notamment des lignes aériennes low cost, qui sont de rudes concurrents, et d’une manière plus générale de nouveaux modes de consommation où le déplacement individuel n’est pas nécessaire (shopping par internet, service à domicile…).  

Quelques pistes de sortie…

Même si elle reste faible, il y a une lumière au bout du tunnel. Le besoin en transport individuel reste fort et il y a de bonne raison d’espérer.

En interne, certaines alliances n’ont pas encore montré leur plein potentiel (par exemple Renault – Nissan), et il reste encore quelques sources de gains possibles. D’autre part, les plus en difficulté peuvent devenir des proies intéressantes pour d’autres (par exemple Saab, Opel). Mais l’exercice reste périlleux….

C’est au niveau du produit que bon nombre d’innovations peuvent faire la différence. Pour les marchés matures (comme l’Europe ou les Etats-Unis), les principales tendances sont le véhicule « earth friendly » (hybride ou électrique, par exemple la Toyota Prius), et le véhicule « low cost » (par exemple la Dacia Logan).  D’une manière plus anecdotique, le facteur de différenciation reste aussi une valeur montante. Le segment du très haut de gamme affiche une santé économique insolente, insensible à la crise. Sur des modèles moins prestigieux, les constructeurs proposent une personnalisation très avancée des véhicules par l’intermédiaire de stickers et de liste d’options pléthorique (Mini, fiat 500, Alfa Mito, Mercedes Classe E)  

D’autre modèle économique sont en train de se développer, un Car as a Service à l’image du SaaS de l’informatique, où seul l’usage est considéré. Auto lib’, location longue durée, copropriété, les contrats multi auto (citadine la semaine et monospace les week-ends), auto – partage, formule multi modes (avion + auto…)  sont autant d’exemples.  

Enfin les marchés émergents (Russie, Chine, Inde…) représentent le salut pour beaucoup, mais concevoir des « voitures du peuple » au 21ème siècle demandera beaucoup d’investissement. La Tata Nano, par exemple, risque de rester un rêve tant que les capacités de production et toute la supply chain  ne seront pas au point.