De part et d’autre de l’Atlantique, la reconstruction de l’après Guerre donne des idées aux survivants de l’industrie Automobile.

En France, Jean Lefèbvre et son équipe planche sur la relève de la mythique Citroën Traction dès 1939. En Amérique, Hudson essaie de survivre dans un marché dominé par les trois grands de Detroit.

Design

Coïncidence, l’architecture générale est très similaire pour les deux autos. Une structure monocoque avec les longerons rejetés à l’extérieur de la voiture, un empattement allongé au maximum, une voie étroite à l’arrière. Un choix moderne, à l’heure ou les châssis séparés sont légions sur les berlines. Ce qui entraine un design assez proche, avec une ligne ponton aérodynamique et un arrière étroit et court. Sur nos deux modèles, la chute du toit, la lunette arrière et les ailes couvrant les roues finissent de rabaisser optiquement la poupe.

Bien évidemment, dessinée par Frank Spring et Art Kibiger, l’Hudson ne cache pas ses origines. Elle est couverte de chromes, et ses dimensions sont bien supérieures à notre DS nationale. La calandre est imposante, le pare-brise plus droit. Toute en rondeur, elle fait penser à un gros jouet.

La Citroën est encore plus futuriste, dessinée par Bertoni et son équipe. Elle ressemble  un peu à un hors-bord qui fend la route de son étrave. Elle n’pas pas besoin de chrome pour affirmer son statut, elle est tout simplement unique.

Moteur  et performances

Les bureaux d’étude n’ont malheureusement pas le temps de mettre au point une mécanique à la hauteur de l’innovation proposée. Sur l’une comme sur l’autre, les moteurs des générations précédentes sont repris et simplement dépoussiérés. Un archaïque 6 cylindres en ligne à soupapes latérales pour l’une, l’inusable 4 pattes  de la traction pour l’autre. Cependant, la puissance reste suffisante par rapport à la concurrence, la tenue de route faisant le reste.

L’Hudson se doit de suivre la course à la puissance que se livre les trois grands et leurs tout nouveaux V8. Ainsi, gavé par deux carburateurs double corps, le six Cylindres de 5 litres parviendra à rendre 160 cv (version Twin Power H). Aidé par GM qui fournira une boite automatique moderne Hydra Matic à 4 rapports, l’Hudson se montrera souveraine dans les courses de NASCAR. 

Chez Citroën, l’imagination n’a pas de limites. Suspension, direction, freinage, boite de vitesse et embrayage se convertissent à l’hydraulique. La voiture, respire, monte, descend. Traction comme son ainée, elle ajoute les freins à disque. Une tenue de route et un confort sans concurrence, un agrément de conduite unique. Le quatre cylindres de 1,9 litre développant 75 cv permet toutefois d’atteindre 145 km / h, ce qui reste suffisante pour les routes nationales.  

Confort et habitacle

Au chapitre du confort, la DS a forgé la réputation de Citroën. Des sièges moelleux, une suspension qui filtre parfaitement les irrégularités, on se demande même si elle ne vole pas. Stable quelques soient les conditions, la DS se joue des éléments, glisse et poursuit son chemin.

L’Hudson reste plus classique dans sa conception, mais le choix des matériaux et le dessin de l’habitacle sont cossus et luxueux. Pour une américaine, elle se démarque largement des produits GM ou Chrysler et propose sa propre version du luxe.   

Conclusion

« Soyez différent », tel aurait pu être le cahier des charges de la Citroën et de l’Hudson. Le résultat est sans conteste réussi, même si l’une finira au Panthéon et l’autre aux oubliettes…    

Caractéristiques

Citroën DS 19 1956

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Zenith 
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 1911 cc
Compression 7.5
Puissance 75 chevaux à 4500 tr/min
Couple 14 mkg à 3000 tr/min

Hudson Hornet 1953

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Alimentation 2 carburateurs double coprs Carter 
Distribution à soupapes latérales

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 96 x 114 mm
Cylindrée 5074 cc
Compression 7.2
Puissance 160 chevaux

Design et interieur

Le design reste classique pour le best seller Volkswagen. La face avant est agressive et sportive, avec un capot moteur rabaissé par rapport aux ailes avant élargies. Le profil est plus conventionnel, avec une ligne de caisse assez haute et un pare brise pas trop avancé, ce qui confère une ligne élégante. Enfin la partie arrière est la moins réussie, un peu massive et un bas de pare choc couleur plastique.

A l’intérieur, le sérieux est de rigueur, et la qualité est au rendez vous, même si La Golf V ne se démarque plus autant que sa devancière. L’ergonomie est exemplaire, les plastiques sont épais et solides, les moquettes soyeuses. De plus de nombreux détails sont bien pensés, preuve du souci accordé à l’habitacle. Les ouvrants à ressort se referment délicatement, la moquette de la boite à gant réfrigéré, l’éclairage d’ambiance, les bacs de portière adaptés à une bouteille d’eau, le décapsuleur, les attaches Isofix… Au niveau des regrets, l’espace sous l’accoudoir central ne peut accueillir vos CD favoris.

L’autoradio est de bonne qualité, le système de climatisation est très efficace. Seules les configurations des aides électroniques sont un peu déroutantes parfois, comme l’allumage automatique des feux qui est permanent à partir de 140 km/h sur autoroute, ou la sensibilité des essuies glaces.

Assis au volant, la multitude de réglages du poste de conduite permettent de trouver une position confortable et jamais fatigante. A l’arrière, l’espace pour les passagers est dans la moyenne haute, seuls l’accès en trois portes et le manque de lumière peuvent etre génant.

Enfin le coffre à bagage de 350 litres est très logeable, avec une prise 12 V pour brancher un accessoire.

Moteur et comportement.

Motorisée par Le 2.0 litres FSI de 150 cv, l’agrément de conduite est au rendez vous. Jamais à la peine, il procure des performances de grande routière à la Golf. Assez linéaire, les reprises sont vigoureuses et les dépassements une formalité. La boite manuelle à 6 rapports est très agréable, seuls les 1er et 2ème rapports sont un peu longs, peut être pour favoriser la motricité. La consommation est raisonnable en conduite coulée, le système FSI (Fuel Stratified Injection) donne de bons résultats. Malheureusement le tableau s’assombrit en ville, où il est facile de dépasser les 10 litres / 100.  

Au niveau du comportement, la Golf V se démarque de ses devancières par un essieu multibras à l’arrière, et un léger carrossage négatif. Résultat, la voiture est collée à la route, l’anti patinage n’intervient que dans des cas extrêmes, on finit par  se demander à quoi sert l’ESP. La suspension sport ajoute encore de la précision, au prix d’une fermeté toute germanique.  

En définitive, seul le poids excessif vient ternir le tableau, à basse vitesse sur parcours sinueux. Les démarrages ne sont pas foudroyant, le freinage avoue ses limites et la voiture manque un peu de vivacité. Cependant faire des spéciales de rallye n’est pas la vocation première de la Golf.

L’esprit est bien celui d’une GT, et les long parcours sont sereins et plaisant. Le moteur est silencieux, les bruit d’air sont maitrisés, la sensation de sécurité est réelle, quelque soient les conditions climatique, de jour comme de nuit.

A l’usage

Rouler en Golf V coute un peu plus cher que la moyenne. D’une manière générale le prix des pièces est élevé, ce qui augmente la prime d’assurance. Malgré sa taille compacte, les pare chocs peints et la longueur des portières la rendent vulnérable dans les parkings. La consommation en parcours urbain reste élevée dans l’absolu, mais est très raisonnable en parcours mixte. A noter quelques dysfonctionnements électroniques aléatoires, mais rien de rédhibitoire. La qualité de fabrication permet une bonne tenue dans le temps, et  une revente a bon prix.

Moins recherchée que la TDI, plus abordable que la GTI, la Golf 2 .0 FSI propose un compromis prix / performances / plaisir unique dans la catégorie.

Les +

-         Performances / consommation

-         Qualité de finition

-         habitabilité  

-         Plaisir de conduite

Les –

-         fermeté des suspensions

-         consommation en ville

-         le poids

-         coût de l’entretien

 Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Transversal avant
Alimentation Injection Directe
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 82.5 x 92.8 mm
Cylindrée 1984 cc
Compression 11.5
Puissance 150 chevaux à 6000 tr/min
Couple 20.4 mkg à 3500 tr/min

Performances

Vitesse max 206 km/h
0 à 100 km/h 8,9 sec
400 mètres DA 16.4 sec
1000 mètres DA 30 sec

Situé à quelques heures en voiture de Paris, Amsterdam est à la portée de tous…

Avant de partir

Mise à part les recommandations classiques (véhicule en bon état etc.), il y a deux points importants à connaitre.

En Belgique flamande, le nom des villes n’est pas traduit en français sur les panneaux, ce qui peut être énervant parfois, surtout lorsque l’on se perd. Dans les basiques, essayer de trouver les panneaux Anvers (Antwerpen), Lille (Rijsel), Courtrai (Kortrijk), Liège (Luik)…

A Amsterdam Il est très difficile de se garer. Peu d’hôtels hébergent votre véhicule, (park hotel), de rares parkings payants (90 euros pour un week-end).  Un stationnement illégal se traduit par la pose d’un sabot dans  l’heure qui suit. Le plus simple est de laisser sa voiture aux portes de la ville (le parking du stade olympique) et prendre le tramway.

Sur la route

Le trajet est sans histoire, suivre l’E17/E19 jusqu'à Amsterdam. Prendre la bonne sortie à l’entrée de Lille, ne pas suivre Tournai, mais Courtrai / Gand. Le passage aux douanes se traduit par la fin des péages (14 euros). La traversée de la Belgique se fait en passant par Anvers. Les autoroutes sont éclairées la nuit et souvent en béton. En hollande, suivre la Direction Breda, puis Utrecht,  puis Amsterdam.

 Les hollandais ont tendance à rouler vite, et le trafic est similaire aux autoroutes françaises avant la mise en place des radars automatiques, c'est-à-dire une voie de gauche plus rapide que la voie de droite. En ce qui concerne la Marée chaussée, La Hollande ne pratique pas d’échange de fichier avec la police française, mais les amendes sont plus chères. Tout le contraire de nos amis belges, qui font suivre les PV dans votre boite aux lettres française.

A Amsterdam, accéder au centre ville est facile. L’agencement de la ville avec ses canaux concentriques sont un bon repère. Heureusement, car il faut faire attention aux nombreux vélos, tramways, piétons qui ont chacun leurs espaces dans la ville. Oubliez le « just cruising » en cabriolet dans un coucher de soleil tardif en juin…      

Enfin, au retour, éviter autant que possible de ramener des souvenirs des coffee shop, car les contrôles de la douane française sont fréquents.

Conclusion

Les charmes des Pays Bas à 5 heures de route, pourquoi se priver ?   

La réponse aux déplacements urbains des pays asiatiques est en train de créer une tendance qui pourrait bientôt faire des émules en Europe. Confrontés à une urbanisation très dense, les constructeurs coréens et japonais passent leur temps à résoudre l’équation de l’habitabilité maxi – encombrement mini.

Imagination3

Dans le segment des citadines, il faut une bonne dose d’imagination pour proposer une réponse décalée aux produits existants. Il existait bien le Suzuki Wagon R, pas très sexy,  une unique Smart, quelque vieux Suzuki Vitara, une anecdotique 1007. Un succès relatif, mais l’alternative était possible en évitant quelques erreurs.

L’idée, c’est que dans 3,60 mètres, seul un cube offre la meilleure habitabilité. Avec une bonne dose de talent, les designers sont donc repartis jouer aux Lego. Une forme rectangulaire, un pare-brise peu incliné, un capot moteur distinct : une base simple. Puis dans les détails, des phares ronds dans une calandre carrée, comme un pied de nez à la géométrie pour le Nissan Cube. Pour le Dahaitsu Materia, c’est une ligne de caisse inclinée de l’arrière vers l’avant et des phares agressifs pour une note sportive. Des flancs creusés et des couleurs mates pour un Kia soul bad boy bien sous tous rapports. Enfin une Scion Hako radicale pour les plus extrêmes.

Des concepts qui vont devenir réalité, dont certains sont même disponibles à la vente.

Inspiration utilitaire 

En poussant le concept un peu plus loin, le mariage des utilitaires et des citadines pourraient donner lieu à des véhicules encore plus originaux. C’est ce que propose Toyota, avec son HI CT, issu d’un croisement entre une cabine avancée de semi remorque et une citadine, le tout pour un look inédit. Pour les baroudeurs, Suzuki réinvente le mini pick up avec le X head.

Des pistes à explorer

A l'image des SUV dans le segment des berlines, désormais il va être possible de rouler en petites citadines différentes. Aprèes les Vintages (voir ici), les Dahaitsu Materia, Kia Soul, et maintenant le Citroën C3 Picasso ouvrent une nouvelle voie...