Auto Corp

La berline bavaroise vitaminée est née en 1984, et au fil des différentes générations elle est toujours au catalogue en 2009. Petite rencontre intergénérationnelle…

La genèse M5

Dans les années 70, la mutation des routes nationales vers les autoroutes est amorcée partout en Europe. BMW sort la 2002 Tii au viril moteur Turbo, le Coupé CSL 3.0, et commence à se faire un nom dans les voitures sportives. Et en 1978, BMW décide de crée une super car, histoire de se frotter aux prestigieuses Ferrari, Lamborghini et autres Porsche. Technologiquement avancée, la BMW M1 est à la source de toute les BMW siglée du M de Motorsport. Si les ventes sont anecdotiques, elle laissera un bel héritage : son 6 cylindres en ligne de 3,5 litres double arbres qui va finir par se retrouver sous le capot de la M5 en 1985. Dès lors, toutes les générations de la Série 5 proposeront une version Motorsport.

 

 

Design

A la suite de la première série (E12) dessinée par Gandini, l’équipe de design articulée autour de Claus Luthe (à qui l’ont doit la mythique série 6) et Manfred Rennen propose une ligne dans la continuité.
Ancrée dans les années 80, ses larges surfaces vitrées et sa ligne « ponton » lui confère une ligne classique et discrète pour une berline haut de gamme. La calandre inclinée, au double haricot avec ses quatre phares ronds, reprend l’identité visuelle BMW, sportive et agressive. La touche M5 est subtile, sans artifices, pourtant légions en pleine période GTI. Un aileron discret à l’arrière, des jantes BBS, des entourages de vitre noirs à la place des baguettes chromées et un sigle « M » sur la calandre. Le concept de supersportive en habit de notaire était né.

La version E60, dessinée par Davide Arcangeli sous la direction de Chris Bangle, est représentative du tournant pris par la firme bavaroise en matière de design. En s’attachant les services du plus controversé designer automobile des années 2000, BMW a osé un pari risqué. Sur la série 5, les excès restent toutefois limités, contrairement aux séries 6 ou 7. La ceinture de caisse est haute, le profil nervuré propre à Bangle et les jantes de 19’ donne du dynamisme à cette berline. De face, la calandre a complètement été revue, le double haricot s’est élargi, l’inclinaison « tête de requin » a disparue et les double phares sont élégamment placés sous verre de manière sportive et agressive. A l’arrière le sigle M et les quatre sorties d’échappement suggèrent une Série 5 pas tout à fait comme les autres.

En 25 ans la voiture a grossi de partout, mais le dessin de Bangle est tout de même plus original et travaillé, sans renier ses origines.

Intérieur

Dans la E28, la console centrale orientée vers le conducteur, le petit volant à trois branche et le cours levier de vitesse invite à la prise de contact. Comme toujours chez BMW, l’ergonomie est bonne et même si les plastiques sont d’un autre âge, la qualité de fabrication est remarquable. Incontestablement, la M5 est dédiée à son pilote et aux voyages.

A bord de la M5 E60, l’ambiance est épurée et high tech, et toute une panoplie d’options et de réglages permettent au conducteur d’adapter l’automobile à ses exigences. Au diapason des années 2000, l’habitacle conjugue sportivité et confort exceptionnel.

La E28 ne trompe pas son pilote, au grand dam des passagers, sur l’objet de la bête. Tout le contraire de la E60, qui s’excuserait presque d’avoir 500 chevaux sous le capot…

Sur la route

Encore aujourd’hui, la M5 type E28 est encore perçue comme la plus sportive. Le châssis est à la hauteur des performances, et les suspensions assez dures procure une certaine agilité. Le freinage avec ABS se montre à la hauteur. Même dotée d’un autobloquant à 25 %, piloter cette M5 demande un certain doigté, surtout sur route humide. Les sorties de virages mal dosées à l’accélération entrainent automatiquement une glissade du train arrière. Le 6 cylindres en ligne de 286 cv, issue directement de la compétition, monte rageusement dans les tours, dans un bruit envoutant. La M5 propose un agrément exclusif, sans réelle concurrence, digne de la réputation de la marque...

Au volant de la E60, on est dans un autre monde. V10, 507 cv à 7 750 tr/mn, tous les superlatifs s’appliquent à cette voiture. Dotée de tous les raffinements électroniques en provenance de la formule 1, ce moteur est capable de rouler sur le couple, de monter dans les hauts régimes, reprendre à 1000 tr/mn. Accouplé à une boite sept vitesses séquentielle il assure des performances hors normes. Les vitesses de passages en courbes et les accélérations sont ahurissantes.
De plus l’ensemble des aides électroniques permet tous les excès d’optimisme, du moins dans les limites de la physique, bien aidé par la répartition idéale des masses et l'autobloquant. Seul le freinage pourrait être sujet à critique, mais bien peu de conducteurs parviendront à sa limite. La M5 est une fabuleuse machine à rouler.

Conclusion

En comparaison, après plusieurs générations, tout semble opposer ces deux M5. Au quotidien, la dernière mouture est facile à vivre, à conduire, accessible à tous et performante en toutes circonstances. Véritable prouesse technologique, elle parait un peu aseptisée face à son aïeule sans concession. En effet, La E28, avec « seulement » 286 chevaux procure un plaisir d’esthète, qui malheureusement n’est guère recherché de nos jours…

 Caractéristiques

BMW M5 E28

Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Injection electronique Bosch ME- motronic
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 93.4 x 84 mm
Cylindrée 3453 cc
Compression 10.5
Puissance 286 ch à 6500 tr/min
Couple 34.7 mkg à 4500 tr/min

Performances

Vitesse max 245 km/h
0 à 100 km/h 7 sec

BMW M5 E60

Type du moteur 10 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Gestion intégrale MS S65
Distribution 2 x 2 ACT + Vanos double (admission et échappement à calage variable)
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 92 x 75.2 mm
Cylindrée 4999 cc
Compression 12
Puissance 507 ch à 7750 tr/min
Couple 53 mkg à 6100 tr/min

Performances

Vitesse max 250 km/h (limitée)
0 à 100 km/h 4.7 sec
1000 m d.a. 22.7 sec

1955 est une année un peu à part dans le paysage automobile américain. Le style quitte définitivement les forties et la course à la puissance commence son ascension qui la mènera à la crise pretrolière. En cette période où la menace est nucléaire et communiste, les Big Three (Chrysler, GM et Ford) tentent de faire oublier à leurs clients l’axe du mal à grand coups de nouveautés rutilantes, et toutes les classes sociales sont concernées.

Dans la guerre que se livrent les constructeurs, voici à présent la bataille du segment moyen supérieur, c'est-à-dire le cadre un peu supérieur, mais pas le big boss... Pour GM, la Buick Century Special, surnommée « the Bankers Hot Rod », pour Chrysler Corp, la De Soto Firedome Sportsman.

Design

La De Soto, reprend à son compte le Style « Forward Look » propre à Virgil Exner. Ce concept est censé donner l’impression que la voiture va de l’avant, même à l’arrêt. Cela se traduit par une ligne basse et effilée, une poupe penchée vers l’avant, une peinture bi-ton large à l’arrière qui s'affine vers l’avant. D’une manière générale, le dessin est équilibré, avec un classe presque européenne. Sans conteste, Exner reste un incontournable du design des Fifties.

La Buick quant à elle représente le savoir faire de Harley Earl et de la GM. Nid Nickles, en charge de la division Buick, va appliquer les directives de son patron à la lettre. L’inspiration aéronautique se retrouve dans les moindre détails (voir article ici). Dans calandre, avec ses obus et son viseur à pietons, dans les ailes avant, percés de « Ventiports », dans les flancs, soulignés d’un trait de chrome aux courbes aériennes, jusqu'aux « réacteurs » des ailes arrière.

A la finesse de la De Soto, la Buick oppose la puissance, face aux charmes élégants de Exner, se trouvent la prestance de Earl. Deux visions de la modernité dans les Fifties.

Intérieur et confort

Pour la Buick comme pour la De Soto l’intérieur est lumineux, confortable et coloré. Le tableaux de bord en deux parties de la De Soto est un peu plus moderne que celui linéaire de la Buick, mais l’espace intérieur est similaire. D’une manière générale l’impression que laisse le style extérieur se retrouve à l’intérieur. La De Soto fait preuve de plus de raffinement, et les détails sont plus soignés. La Buick possède un certain excès, en bonne américaine qui se respecte.

Au niveau confort, le châssis plus rigoureux de la De Soto est plus agréable, notamment si le parcours est un peu sinueux.

Moteur et performance

La Buick possède un V8 de 5,3 l qui développe 240 cv à 4600 tr/min, une puissance respectable, qui permet de franchir le 0 à 100 km/h en une dizaine de secondes, ce qui lui vaudra son surnom évoqué plus haut, « the bankers hot rod ». Ce moteur est issu de la Roadmaster, plus longue et plus lourde, qui est monté dans la caisse de la Century plus légère. Secondé par une boite automatique Dynaflow à deux rapports la conduite de la Buick est toujours d’actualité.

La De Soto, est motorisée par un V8 à culasse hémisphérique de 4,8 l, d’une puissance de 190 cv à 4400 tr/min couplé lui aussi à une boite automatique Powerflite à deux rapports. Il manque tout de même quelques chevaux pour justifier l’appellation Sportsman mais elle reste dans le coup face à la Buick.

Conclusion

Facturées à l’époque 2600 $ pour la Buick et 2650 $ pour la De Soto, les chiffres de ventes donnent la victoire à la Buick (80 000 exemplaires, un record, contre 30000 pour la De Soto). Il est vrai que les recettes utilisées par la Century ont de quoi ravir leurs propriétaires américains. Mais la meilleure finition et le style plus léger d’Exner ont tout de même permis à De Soto de réussir une de ses meilleures années avant sa disparition 5 ans plus tard.

Caractéristiques

 

De Soto Firedome Sportsman 1955

 

Type du moteur 8 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Double Corps Carter  
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 94,48 x 84,83 mm
Cylindrée 4768 cc
Compression 7.5
Puissance 189 chevaux à 4400 tr/min


Buick Century Special 1955

 

Type du moteur 8 cylindres en V (90°)
Energie Essence
Alimentation 1 carburateur Quadruple Corps Carter  
Distribution à culbuteurs et soupapes en tête

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 101,6 x 81,3 mm
Cylindrée 5276 cc
Compression 9.1
Puissance 240 chevaux à 4600 tr/min

Aller à Prague en voiture depuis Paris est bien plus simple qu’on ne le pense. La république Tchèque fait partie de la Communauté Européenne et est bien loin des clichés d’Europe de l’est.

Avant de partir

Prague se situe à environ 1100 km de Paris, et il faut environ 10 à 11 h pour s’y rendre. Il faut donc un véhicule en bon état, et penser à tous les petits éléments de confort d’un long voyage. Une carte routière de république Tchèque peut s’avérer utile, car les habitants ne parlent que le russe ou l’allemand et demander sa route tourne rapidement au dialogue de sourd. Evidement, si vous avez un GPS cela est plus facile…

S’assurer aussi d’une place de parking à l’arrivée car il n’est pas facile de stationner dans la vieille ville. Préparer son itinéraire car il y a quelques intersections où il ne faut pas se tromper. Enfin, jeter un coup d’œil à la météo avant de partir, surtout en hiver, car il peut faire froid très rapidement. S’équiper donc en conséquence.

En France

Le trajet, sans histoire dure environ 5 heures, et comme d’habitude il faut faire attention aux limitations de vitesse. En hiver, les conditions climatiques peuvent être difficiles (brouillard, verglas, neige), mais les autorités prennent leurs précautions (salage). A l’approche de la frontière, prendre direction Sarrebruck et éviter de descendre vers Strasbourg.

Dans le sens du retour, un radar automatique après la frontière nous rappelle qu’ici la vitesse est limitée !

En Allemagne

Les autoroutes allemandes sont de moins bonne qualité qu’en France, mais ont l’avantage d’être gratuites. La vitesse n’est limitée qu’à l’approche des centres urbains et des zones de travaux. Ces limitations sont variables (en fonction du trafic), il faut donc être vigilant. Mais la traversée est rapide, voire très rapide selon votre véhicule (4 à 5 heures).

Le revêtement peut être parfois assez mauvais, la voie de droite est souvent creusée d’ornière, et maintenir une vitesse de croisière rapide demande une certaine concentration. Sur les portions sans limitation de vitesse, vérifier systématiquement son rétroviseur, car les voitures peuvent arriver très vite. Le bon coté, c’est que les conducteurs allemand ne déboitent jamais brusquement, et respectent les distances de sécurité. La vitesse moyenne sur la voie de gauche s’établit autour de 150 – 160 km / h, il ne faut donc pas l’encombrer en roulant à 120 km / h. Enfin les voies d’accélérations et de sorties sont assez courtes, il faut penser à correctement adapter sa vitesse.

Les aires de repos sont plus rares qu’en France, seules celles aux abords des villes possèdent des restaurants et des toilettes (payantes), en pleine campagne elles sont réduites à un simple parking. Le prix de l’essence est légèrement inférieur aux tarifs appliqués en France.

Pour la navigation, il y a trois points importants :
- le contournement de Mannheim par le sud
- l’intersection avec la A81 en direction de Stuttgart qu’il ne faut pas prendre (rester sur l’A6)
- La sortie de Nuremberg vers Prague qui nécessite de sortie de l’autoroute pendant une trentaine de kilomètres.

En République Tchèque

Dès l’entrée en République tchèque, il faut acheter la vignette pour l’accès aux autoroutes et l’apposer sur son pare brise. Les tchèques ont tendance à rouler vite, avec des voitures pas toujours en bon état, il faut surveiller ses distances de sécurité. La voie de droite est souvent creusée d’ornières, ce qui gêne la tenue de cap. A l’arrivée à Prague, utiliser le périphérique extérieur (sud) pour entrer dans la ville, et longer la Vltava qui est un bon repère jusqu’au centre ville. L’orientation en ville est facile, il faut simplement se méfier des tramways aux intersections.

Attention, les noms de villes sont compliqués pour des latins comme nous et la banlieue est assez étendue. Ne pas s’éloigner des grands axes autant que faire se peut, car retrouver son chemin peut nécessiter une bonne dose de patience.

Au retour, prendre direction Plzen et pas Wien pour repartir vers l’Allemagne. Une fois sur la bonne autoroute c’est gagné… !

Conclusion

Ce trajet est tout à fait réalisable depuis Paris, et la cerise sur le gâteau, on peut se faire plaisir sur les auto bahn sans arrières pensées !!

Dans le mode du design automobile actuel, Walter Da Silva fait parti des meilleurs. Issu de l’école italienne, il a largement contribué au renouveau d’Alfa Romeo, avec la 156. Débauché 1998 par Ferdinand Piech, Président du groupe VAG, il prend en charge le design Seat, puis en 2003 celui d’Audi.

Un beau challenge pour Walter Da Silva, dont la carrière est déjà une success story. Créer une identité pour une marque qui n’en a pas peut paraître risqué, mais faire évoluer une marque déjà bien établie est un sacré défi. L’objectif est de mettre l’image d’Audi au même niveau que Mercedes et BMW, ses principaux concurrents.

Le concept Audi Single Frame…

L’idée de Walter est pourtant simple et s’articule autour de trois axes :
- comme les grandes marques de luxe (Gucci, Louis Vuitton ou Christian Dior), il va mettre la marque et son logo au centre du produit.
- Faire renaitre le passé et restituer la grille aluminium des puissantes Auto Union de l’avant guerre.
- Créer une identité visuelle forte à l’image de BMW ou Mercedes.

Ce concept connu sous le nom de Single Frame a été testé sur le concept Car Nuvolari. Puis appliqué et étendu à toute la gamme Audi au fil des restylages et des nouvelles versions. Ci-dessous l’exemple sur l’Audi A4.





… Repris par d’autres…

La concurrence s’est très vite adaptée, et la recette à été reprise à bon compte par de nombreux constructeurs en quête d’identité.

Jean Pierre Ploué, arrivé chez Citroën en 2000 va remettre le logo au chevron au centre du restylage de l’insipide C5. Au fil des nouveautés les voitures du Quai de Javel vont arborer les unes après les autres les chevrons, à la manière des tractions de nos grands parents.



Ford, va donner ainsi une image plus statutaire à sa Mondeo, et même Mercedes se recentre autour de son étoile lors du restylage de son fameux roadster SL



Conclusion

Le succès est au rendez vous, le défi a été relevé par Walter Da Silva, puisque les ventes d’Audi ont progressé et l’image d’Audi est parvenue à se hisser au niveau de ses concurrents.
Walter Da Silva a même su créer une tendance, ce qui justifie sa place parmi les meilleurs…