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La success story à la sauce PSA

En France, en 1983, la 205 apparaît. Icône des années 80, son succès populaire a rendu jaloux plus d’un contrôleur de gestion. Jeunes, seniors, hommes, femmes, des villes ou des champs, de Neuilly à Bobigny, ses milles facettes sont à l’image de la diversité française.

La 205 est la voiture de la dernière chance pour Peugeot, empêtré dans des difficultés financières. Le cahier des charges est simple, la 205 doit être compacte et mignonne comme la R5, mais doit avoir la qualité de la golf. A sa sortie, la 205 GL n’a pourtant rien de révolutionnaire, ce n’est pas le style de la maison. Des recettes éprouvées (moteur XU), un équipement basique sous une ligne moderne mais consensuelle, des prix contenus. Bon suiveur, le Lion va concevoir une gamme large (moteur diesel, GTI, cabriolet), un plan marketing ambitieux (rallye, rallye raid), une présence internationale, des partenariats judicieux (Roland Garros, Lacoste). Une recette qui 20 ans plus tard fera aussi le succès d’une certaine 206...

La voiture du peuple

En Entrée de gamme, citons la GL, puis la junior et ses sièges en denim. Un moteur agréable, mais un équipement ultra basique (les premières Junior n’ont même pas le dégivrage de la lunette arrière), voire pingre. Elle reste la première voiture pour beaucoup d’entre nous, la voiture des copains et des copines.



Le ralenti chaotique de son moteur XU et ses démarrages capricieux ont presque inventé le coup de la panne, ses sièges étroits ont accueilli bien des amours de jeunesse, Sa tenue de route a su préserver des sorties de route les retours de soirées de nos conducteurs débutants. Le pouvoir d’achat de papy - mamy et leur générosité a donné la liberté à plus d’un piéton !





Cuore Sportivo

L’engagement couronné de succès en 1985 et 1986 dans un championnat des rallyes à son apogée va permettre à la 205 d’entrer dans l’histoire. Dirigé par Jean Todt, l’équipe PTS s’entoure des meilleurs pilotes du moment pour entrer dans la cours des Groupes B. Comme à son habitude, le Lion va reprendre les recettes de ses adversaires à son compte pour épicer la placide 205. Des Audi Quattro, elle reprend la traction intégrale, des R5 turbo 2 et Lancia 037 le moteur central arrière. La puissance dépasse les 400 cv et il fallait aux pilotes un certain sang froid pour rouler à 200 km/h dans les forêts de Finlande.




A la mort du groupe B, l’aventure continue sur le Dakar, qui en 1987 est à l’apogée de son succès, et sur la course de Pikes Peak. Elle sera Remplacée par la 405 en 1989.

En pleine période « GTI », ces succès en compétition vont pousser la 205 GTI sur le devant de la scène. Jusqu'à 130 cv, un look d’enfer (jantes 15’, élargisseurs d’ailes…), des performances et une tenue de route encore d’actualité, la 205 version GTI va tailler des croupières à la pionnière Golf GTI, transformant ses conducteurs en Ari Vatanen junior.



Une vraie gamme va être proposée, de la Turbo 16 client (nécessaire à l’homologation), à la 205 rallye (version sport dépouillée « prête à courir ») en passant par la désirée « Griffe », sans compter les multiples versions préparées, par l’usine ou des indépendants.





Pour beaucoup c’est la voiture du premier 200 km / h, au son de Aha ou Etienne Daho, pour d’autres les débuts en sport auto. Malheureusement, l’image sportive n’est plus vendeuse en 2009, et il est bien difficile de retrouver ces gènes dans la 207 RC.

La voiture de madame est avancée…

Au fil des années la gamme s’élargit, et des modèles premiums font leurs apparitions. Tout d’abord dans des séries spéciales (Lacoste, Green, Gentry…) qui vont devenir par la suite des finitions à parts entières. Ainsi la 205 Roland Garros verte métallisée intérieur Cuir beige va envahir les rues ombragées de Neuilly. Les stéréotypes des années 80 font peut être sourire aujourd’hui, mais le comble de la réussite était de se retrouver pour pratiquer golf, tennis ou ski. Et si Monsieur s’affiche au volant de sportive italienne ou allemande, Madame va au club house en 205 cabrio…





L’hymne de nos campagnes…

Dès le début de sa conception, il est acté qu’un moteur Diesel sera implanté dans la 205. Encore une fois le succès va être au rendez vous, surtout dans nos campagnes. Le gros 1.8 D assure des performances honorables et l’agrément de conduite est préservé. L’adjonction d’un turbo va donner naissance au premier diesel « sportif », dans ce domaine PSA est précurseur.



Conclusion

La 205, c’est un sacré souvenir, pour tout ceux qui l’ont conduite, ou la conduisent encore ….

Dernier épisode de la saga, que va-t-il se passer dans les années à venir

Je reconnais que cela est un peu prétentieux, mais on peut extrapoler l’avenir facilement à partir des innovations qui ne sont pas arrivée encore à maturité.

Moteur : efficacité recherchée

Dans ce domaine, le mauvais rendement du moteur à explosion laisse penser que les consommations et la pollution vont fortement diminuer dans les années à venir. Au niveau mécanique, le taux de compression variable, les systèmes de distribution toujours plus optimisé (Multi-Air de Fiat, moteur sans soupapes) vont encore augmenter le rendement (10 % à 20 %).

Les systèmes Start and Go vont se généraliser ainsi que l’hybride, sous toutes ses formes. Quant à l’électrique et l’hydrogène, l’absence de modèles aujourd’hui convaincant ne permet pas de se prononcer.

Organes périphériques : une aide précieuse

Les équipementiers réfléchissent chacun de leur cotés. Le remplacement de l’hydraulique par l’électrique (Assistance de direction, freinage « by wire »), récupération d’énergie (Amortisseur, freinage, chaleur du moteur…), panneau solaire, pneumatique, aérodynamique, matériaux composite, aluminium vont se généraliser, et mis bout à bout encore améliorer le rendement. Cependant, il est peu probable de voir de grandes révolutions dans ce domaine.

Confort et équipement – I phone inside ?

Pour moi - et cela n’engage que moi – la révolution numérique va submerger et modifier profondément les habitudes de consommation de l’automobile.
Tout d’abord les reprogrammations, les mises à jour et autre diagnostics seront en temps réel, on peut imaginer une totale communication entre le fabricant et l’ensemble des véhicules produits, à l’image ce que font les éditeurs de logiciel et leur client. Cela va de plus fournir des statistiques sans précédents, et permettre d’améliorer la fiabilité et la réponse aux besoins. Au niveau Entertainment, l’accès à internet offre des possibilités sans limite, au niveau communication, accès à des contenus, des offres commerciales ciblées. On peut aisement imaginer un I Phone appliqué à l’automobile.

Conclusion

Dans notre imaginaire, le futur automobile était peuplé de voiture volante, rapide, et conduite par des ordinateurs à l’humour très humain. Aujourd’hui la réalité est tout autre, à coup de crise pétrolière, de réchauffement climatique, on se surprend de rêver à des véhicules dont la décomposition serait le terreau de nos légumes, de se garer dans 2 m pour charger la table Klumt d’Ikea, le tout avec une goutte d’essence…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Electronique embarquée

Rien que le titre fait peur. Le développement très rapide de l’électronique et de l'informatique se sont imposés d'eux-mêmes. Venu de l’aviation, le multiplexage est la clé de l’électronique embarquée. Cela consiste à faire passer différentes informations électriques dans un même câble et donc de réduire le nombre de fils. Après une mise au point laborieuse où même les plus reputés ont failli se casser les dents (BMW I Drive entre autres), tout le monde en béneficie. Cependant, pas de révolution si ce n’est des adaptations à l’automobile, comme le GPS, les détecteurs en tout genre, la téléphonie, l’Entertainment, l'injection, l'allumage... Et toujours un casse tête marketing, car ces systèmes, bien que très agréables, ne répondent pas à un besoin explicite du conducteur, mais à un alignement sur la concurrence.


L’écologie, ou l’auto Earth friendly

Sur ce point, seuls trois constructeurs se démarquent vraiment. Toyota, avec ses modèles hybrides, les seuls à se vendre correctement (Prius, Lexus). Indéniablement, le constructeur nippon est en avance sur les autres. Honda lui emboite le pas, mais ses modèles souffrent vraiment de performances insuffisantes, et le fameux motoriste est moins à l’aise dans ce domaine que dans les moteurs sportifs.
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Enfin BMW, avec sa technologie Efficient Dynamics, parvient à des rendements sur ses moteurs diesel ahurissants, et prouve que le moteur à explosion peut s’adapter aux contraintes environnementales. De toute évidence, c'est ce créneau qui presente le plus gros potentiel, à condition, encore une fois, que les aspirations du conducteur soient au centre des developpements.

Les fausses innovations

En ces temps de crises, moins les voitures se vendent, plus le marketing est ingénieux. Il y eut la vague sécurité – cooconing - où les options sont des listes interminables d’acronymes (protégés par des droits d’auteur) aussi idiots qu’inutile (par exemple l’EBR et l’AFU aide au freinage d’urgence, ESC ou ASR pour l’antipatinage / contrôle de roulis etc.).
Il y a les fausses nouveautés, pas exemple l’éclairage autoadaptatif (sic !), que la DS possédait déjà, les SUV (le Cherokee et le Range Rover existent depuis les années 70, en 1950 existait la Jeepster…), les antis – tous dont la majorité a été inventée dans les années 70 (ABS, Airbag, anti patinage)
Enfin la tendance récente écologique, où les labels ont fleuri un peu partout (Blue motion, blue lion … pourquoi blue au fait ?). cela consiste à assembler sous ce nom des véhicules diesels, avec de petits moteurs, aux rapports de boite allongés et quelques améliorations (carénages, pneus à faible résistance). Ou l’art de se donner une bonne conscience...

A suivre…

Toujours en quête de progrès, voici les innovations marquantes de ces 20 dernières années dans le domaine de l’automobile.

Le Diesel, victoire par KO

Autrefois réservé aux taxis, le diesel a su corriger ses défauts et a supplanté l’essence. C’est de loin le domaine où l’évolution est la plus marquante, notamment avec l'apport de l’injection directe.

Contrairement aux idées reçues ce n’est pas VAG avec ses TDI mais Fiat qui le premier a installé des diesel à injection directe dans sa Fiat Croma. Malgré un bruit de bulldozer, les résultats en termes de consommation sont stupéfiants, et tous les constructeurs vont suivre. Fiat va perfectionner son système et installer un système d’injection par rampe commune (common rail) sur l’alfa 156 JTD. VAG utilise aussi la technologie des injecteurs pompes, mais l’agrément de conduite (moteur un peu brutal) et le bruit laisse perplexe les autres constructeurs. On peut affirmer qu’en 20 ans, à puissance égale, la consommation a été divisée par 2.

Au niveau de la pollution, c’est PSA qui le premier a installé un filtre à particule sur ses HDI. Couplé au catalyseur imposé par les normes européennes, les émissions polluantes on été réduites de manière significative.

Aujourd’hui, les systèmes Start and stop, de récupération de l’énergie au freinage ou dans les amortisseurs, de pneus à faible résistance au roulement, améliorent encore le rendement et la consommation.

Enfin la bonne nouvelle, c’est que de nombreuses pistes prometteuses n’ont pas été explorées, avec des systèmes hybrides électriques-diesel, la réduction des émissions d’oxyde d’azote et bien d’autres.

L’essence, une revanche à prendre ?

Pour les moteurs à essence l’évolution a été plus discrète. Les innovations individuelles (injection directe, V Tec, turbo, compresseur…) n’apportant que des gains limités, ce n’est que couplées entre elles que les bienfaits apparaissent au grand jour.

Le plus grand progrès pour les moteurs à allumage commandé est sans conteste le calage variable des soupapes, installé par Honda sur ces Civic sous le nom V TEC. Reprise par BMW (VANOS) et Toyota (VVTi), cette technique a permis des rendements de 100 ch/litre sur des moteurs atmosphériques de véhicule de grande série, en alliant souplesse à bas régime et puissance à très haut régime.

Les systèmes turbo, bi turbo et compresseur, bien que très performants en terme de puissance, n’ont pas permis de réduire la consommation. Les systèmes à injection directe n’ont pas aussi donné de résultats significatifs en termes de consommation, et les moteurs manque de souplesse. Enfin les systèmes de recirculation des gaz (« mélange pauvre ») (Ecotec chez opel, FSI chez VAG), ont donné de bon résultats, mais la aussi pas de manière flagrante.

Ce n’est qu’en concentrant toute ces technologies que le moteur à essence prend sa revanche. Rassemblées sous la terminologie « Downsizing », cela consiste à utiliser un petit moteur essence, de préférence bi turbo (un petit turbo à faible inertie pour la souplesse à bas régime et un plus gros pour la puissance), à injection directe, et multi soupapes. Cela semble être la voie à suivre, tracée par VAG (TSi), les autres constructeurs emboitent le pas, Renault (TCe) et BMW- Mini (VTI).

Transmissions : Gran Turismo inspired…

La principale révolution est l’apparition de palettes au volant, pour monter et descendre les vitesses. En effet, après les classiques boites automatiques à convertisseur ou à variation continue, les boites à embrayage piloté sont devenues la référence.

Technologiquement pas de révolution, mais l’utilisation de double embrayage et le développement de l’électronique intelligente ont donné ses lettres de noblesse à la BVA. Portée par la compétition et équipant les modèles les plus sportifs, l’image est désormais jeune et tendance. De plus elle a rendu les super sportives polyvalentes et exploitables par la plupart des gens. Par des passages de vitesse ultrarapides, des étagements judicieux et des programmateurs qui s’adaptent aux conditions de circulation elles surpassent les boites classiques.

A suivre...

L’évolution de l’aéronautique durant la seconde guerre mondiale va devenir le symbole du modernisme et de la puissance une fois le conflit terminé. Parmi les centaines de modèles utilisés par l’US Air Force (à cette époque chaque avion était assigné à une tâche bien précise), le Lockheed P38 Lightning va retenir toute l’attention du responsable du design de GM, Harley Earl. A la tête du style GM de 1927 à 1959, on lui doit notamment le Dream Car (à cette époque on ne parle pas de Concept Car) Buick Y JOB en 1938.

Son double empennage qui se termine par les deux moteurs V12 Allison, et son cockpit central le rendent reconnaissable entre mille. Son engagement sur tous les théâtres d’opérations, sa vitesse de pointe et ses pilotes légendaires en ont fait un mythe. Comme Dali et ses muses, le P38 Lightning va devenir la source d’inspiration du design GM

Les ailes de la liberté

Les lignes des GM Forties ne sont que des évolutions des modèles précédents. Les phares sont certes dans les ailes avant, mais celles-ci sont encore en dessous du capot. Le pare brise est incliné, mais désespérément plat. Les ailes avant et arrière sont toujours séparées par une marche pied. Bref, en matière de design, tout est à inventer, moderniser sur un marché avide de nouveauté.

Au fil des années (de 1947 à 1955), Harley va faire remonter les ailes jusqu’au capot et au coffre arrière, supprimer le marche pied, agrandit les surfaces vitrées. Les voitures sont optiquement plus basses et plus étirées. Puis, n’hésitant pas à verser dans l’excès, les ailes arrière vont continuer leur ascension jusqu’à leur apogée sur la Cadillac 1959, considérée comme le symbole du style Earl des fifties.



L’aéronautique dans les détails

Sur la face avant des produits GM (et des autres) cette inspiration donne lieu à différentes interprétations. Les viseurs à piétons des Buick (modèle 1955 et 1958), les mascottes Buick 1956, Oldsmobile, les « mitrailleuses » des Chevrolet 1957, les « obus » de la calandre de la Cadillac 1959 sont autant d’exemples. Les calandres Oldsmobile sont ouvertes, telle des entrées de réacteurs pour encore aller plus vite.




Les poupes ne sont pas en reste, que ce soit les Cadillac ou Oldsmobile avec leur feux arrières, les échappements dans les pare chocs, le thème des ailes et leurs réacteurs est appliqué comme une signature.


Les dénominations dans les airs

Au niveau des patronymes, cette fois c’est le département marketing qui s’y colle. Le V8 « rocket » des Oldsmobile, Le 6 cylindre « Blue Flame », les boites de vitesse Power – (shift, glide) sont autant de rappels au cas où le consommateur l’aurait oublié.


Conclusion

En comprenant que le design pouvait être le déclencheur de l’achat, Harley Earl transforme les rêves en machines de chrome et d’acier. Il a su exploiter l’aviation pour symboliser la puissance, la vitesse et susciter l’envie chez le consommateur.

Avec un brin de nostalgie, il faut bien reconnaitre que le symbole de la modernité en 2009 (l’écologie, le commerce équitable et raisonné…) est difficilement transposable à l’automobile. Une explication à la crise du secteur ?