Auto Corp

Les écueils Franco-français

Une fiscalité défavorable, un constructeur nationalisé, un réseau autoroutier développé sur le tard, une culture du luxe reniée, n’ont jamais poussé l’essor de l’automobile d’exception en France.

Citroën : La crise pétrolière

Jusqu’en 1965, la DS représente dignement le haut de gamme, malgré l’absence de mécaniques plus huppées. En 1968, le prometteur rachat de Maserati va mettre en difficulté Citroën. Les lourds investissements pour la SM, Cx et le choc pétrolier vont précipiter la faillite de la marque qui sera rachetée par Peugeot.
Bien que disposant d’une image valorisante (le confort Citroën), des erreurs stratégiques n’ont pas permis de s’imposer :
- la SM n’a pas trouvé son public : pas assez sportive pour les passionnés, moins économique et pratique qu’une DS, le premier choc pétrolier a sonné le glas de cette GT. Citroën ne s’aventurera plus ce secteur. Pourtant, aujourd’hui les Coupés Audi A5, BMW série 3, Mercedes CLK, voire Peugeot 407 et Laguna Coupé donne raison à la démarche de Citroën.
- L’échec de la XM : attendu après 15 ans de Cx, la XM a déçu
- L’abandon du segment après la XM a fait fuir les derniers clients, et la nouvelle C6 en a fait les frais
- Des errements stylistiques de 1990 à 2000 ont beaucoup nuis à l’image de marque,
- Le manque de fiabilité (usine à gaz) est devenu pénalisant dans les années 80 et 90 face aux japonaises et allemandes
- Le manque de motorisations puissantes.

Peugeot : le luxe, c’est pour les autres

C’est connu, la firme sochalienne n’a jamais eu de prétention dans ce domaine. Cependant, le palmarès sportif aurait pu permettre la création de modèle premium, comme Mercedes l’a fait avec AMG qui est maintenant une gamme à part entière. L’échec de la conquête du continent américain va pousser Peugeot à se développer sur d’autre marcher ou les modèles plus populaires sont recherchés.

Renault : des voitures à vivre ?

Pour Renault, le sujet est plus complexe, dus principalement au statut public de l’entreprise. Sur le segment du luxe, une multitude de raisons, cumulées peuvent expliquer cet échec :
- Une mauvaise image : l’après guerre, pour Renault, c’est la nationalisation et les voitures populaires, alors que l’avant guerre c’était les Reinastella pour les présidents français. Jusqu’en 1975 ou Renault sort la R30, puis la R25, et la Safrane. L’utilisation des R25 va redorer le blason du losange sous l’ère Mitterand. Cependant Renault n’arrivera jamais à se défaire de son image de voiture populaire.
- Une mauvaise utilisation de la F1 : les succès de Renault en F1 n’ont jamais était utilisé comme vecteur de promotion de véhicule de luxe, comme Lotus, Ford, Porsche, Ferrari.
- Un cannibalisme entre modèles : la création du Renault Espace, le rachat de Nissan (inclus Infinity) ont réduit les chances de succès pour un haut de gamme Renault.
- Des motorisations poussives, sur des voitures lourdes.
- Des erreurs stylistiques (Vel satis) et des problèmes de fiabilités / qualité de fabrication qui sont primordiaux dans ce segment

Les autres constructeurs

- Facel Vega : les réticences politiques à adopter un moteur étranger et la fragilité de l’entreprise, les premières difficultés financières ont conduit à la faillite
- Alpine : rachetée par Renault, la marque a disparu pour la remplacer par Renault Sport.
- Matra : malgré son palmarès et son innovation, Matra n’a jamais pu s’affirmer comme constructeur à part entière, et a fini dans l’oubli avec la fermeture de l’usine de Romorantin.
- Panhard : Rachetée par Citroën en 1965, cette firme s’est concentrée sur le militaire
- Talbot : Venue avec le rachat de Simca / Chrysler en France, l’échec de la Tagora fermera la page Talbot
- Venturi : encore des raisons financières, l'investissement pour créer un image dans le luxe a eu raison de l'aventure Venturi

Conclusion

Aujourd’hui, les constructeurs français sont les champions des petites voitures, et malheureusement on perdu la bataille du haut de gamme. Les chiffres sont sans appel, même sur le marché national. 235 cv, c’est la puissance de la Vel Satis V6, ce qui ce fait de mieux en France, cela résume le problème. Comment repartir la à la conquête des segments moyen-supérieurs et supérieurs, seuls capables de maintenir l’emploi en France ? Sauront-ils tirer les enseignements du passé ?

1945 – 1955 : la reconstruction

La guerre a laissé des traces, et entre les restrictions (essence, pneus…) et l’appareil industriel détruit, la reprise est difficile. Les Bugatti, Delahaye, Hotchkiss, Delage ne sont pas en mesures de créer des nouvelles voitures qui ne sont que des évolutions des modèles d’avant guerre. Citroën joue les prolongations avec sa traction. Il ne faudra que quelques années pour voir tous ces constructeurs disparaître à jamais. Les clients fortunés restant se tournent vers les productions américaines, nettement plus modernes.

Les conditions économiques ne permettent pas la résurrection du lustre passé. La voie est ouverte pour les modèles populaires comme la 2CV, la 4CV et la 203.




1955 – 1965 : Facel Vega

Le succès des petits modèles générateur de trésorerie permet à certains d’étendre leur gamme vers le haut. La sortie de la mythique DS qui remplace la traction, Simca et sa Versailles - Régences aux accents américains, Renault et sa Frégate.




Jean Daninos crée ses Facel Vega à moteur Chrysler, qui sont pour beaucoup les dernières vraies représentantes françaises du luxe. Mais les contraintes politiques et fiscales ont conduit Facel Vega à la faillite.


Jean Rédélé crée Alpine et commence à concevoir des petit modèles sur base Renault, de manière artisanale (Alpine A106).


1965 – 1975 : le renouveau ?

A l’aube des années 70 le vent semble enfin tourner. Les victoires de Matra en formule 1, d’Alpine en rallye et le rachat de Maserati par Citroën redorent enfin l’image de l’automobile française. La DS est restée seule aux commandes, portée par sa technologie, et ses exploits au service du Général de Gaulle.
Citroën sort sa SM à moteur Maserati, malheureusement le choc pétrolier et la faible demande de coupés plus conforts que sports fermera les portes d’une grande carrière. La Berlinette A110 devient mythique au fil de ses victoires, et Alpine crée la A310 pour concurrencer les Porsche 911. Matra dévoile aussi la 530 aux solutions innovantes.




1975 – 1985 : le chant du cygne

Le développement des autoroutes, de la concurrence, la crise pétrolière poussent les constructeurs nationaux à rationaliser leur production pour répondre aux besoins grandissants. Peugeot et Renault développent le V6 PRV et l’installent dans la 604 et la Renault 30. Citroën abandonne Maserati et sort la Cx. Matra fait les frais de la crise mais Alpine continue son chemin sous l’aile bienveillante de la régie Renault. A la fin de leurs carrières, les Alpine A310 V6, Cx turbo 2 et R25 turbo sont des alternatives sérieuses aux productions allemandes.




1985 – 1995 : les déboires de PSA, la mort d’Alpine

Le rachat de Citroën par Peugeot et les déboires de Talbot mettent le groupe en difficulté et ne donnent pas de successeurs aux Cx et 505, abandonnant le haut de gamme. Renault, multiplie les versions de la R25 et sort la Safrane en 1992. PSA tarde à sortir la XM et 605 avec à la clé de nombreux problèmes de fiabilité. L’image de la DS est bien loin et ces voitures peineront à bien se vendre.


Alpine continue à développer sa gamme avec l’Alpine A610, en concurrence des Porsche 911 et autre Lotus Esprit. Hélas, progressivement abandonnée de Renault, la marque disparait en 1995.


Encore une fois, un groupe de passionnés crée une nouvelle marque Venturi en 1984, et sort son premier modèle en 1992. Bien que possédant toutes les qualités requises, Venturi arrêtera sa production en 1999 après environ 300 exemplaires.


1995 – 2005 : la bataille est perdue

Le marché des berlines supérieures est en perte de vitesse, face aux monospaces, SUV. Peugeot tarde à remplacer sa 605 par la 607, Citroën ne remplace pas la XM et Renault décide d’une réponse décalée avec les Vel Satis et Avantime. Venturi et Alpine ont disparu. Les voitures de luxe françaises ne sont plus qu’un lointain souvenir…

Le passé pour assurer son futur

Les Vintages Affichés : Mini, 500, VW etc..

Le Vintage est tendance. Il s’agit de faire revivre un modèle phare de la marque remit au gout du jour. Tout est misé sur l’esthétique avec de nombreuse références au passé. L’objectif, donner un coup de jeune avec du vieux, sans faire du réchauffer. La réussite est au rendez vous en général, tant pour les ventes et que pour le design. BMW avec sa Mini, Fiat et sa 500 VW et new Beetle en Europe ...

... et de l’autre coté de l’Atlantique, les Mustangs (Ford), Camaro (Chevrolet) et Challenger (Dodge/Chrysler) entre autres.

Cependant l’exercice est périlleux, car les modes changent très vite, les icônes des années 60 ne sont pas ceux des années 2000. De plus renouveler ces modèles est impossible. La mini 2 ème génération est le clone de la première (ah bon il y a eu deux générations ?) ce qui pose un problème de stratégie à long terme.


Les inoxydables Mercedes GL, Defender, Bentley Arnage

Ces voitures passent les années sans fléchir, résistant aux modes, aux tendances, aux crises. Plus de trente ans de carrière, des évolutions subtiles mais pas de grands changements. On ne parle plus de marketing, ces modèles sont intemporels, indémodables. Leurs défauts deviennent des qualités au plus grand bonheur de leurs propriétaires. D’ailleurs les constructeurs n’osent plus les toucher !

Les liftés : 911, range rover, Jeep, Corvette

Des modèles mythiques, qui au contraire des inoxydables ont traversé les âges en sachant s’adapter aux modes. La plus emblématique, la Porsche 911. Celle a qui Porsche doit tout, celle qui, quand les affaires allait mal, a toujours représenté Stuttgart. A sa naissance en 1964, en avance sur son époque elle a sur se bonifier et évoluer.

Née « sport car » dans les années 60 avec des chromes, un flat Six allant de 130 à 210 Cv, elle crée l’événement et se prénomme type 901. Dans les année 70 elle se muscle adopte des couleurs seventies. Elle devient turbo dans les années 80 avec une puissance jusqu’à 300 Cv, New Edge en 90 avec les versions 964 et 993, s’embourgeoise en 2000.

Ci-dessous 1965 – 1974 – 1983 – 1990 – 1995 – 2005

En compétition, on la retrouve en endurance, en rallye, en rallye raid, en coupe monomarque.

Aujourd’hui elle reste l’une des plus désirables, et a encore de belles années devant elle.

La Jeep a suivi le même chemin, peut être plus tortueux, mais elle est toujours là.

Le range Rover, unique à ses débuts, doit maintenant faire face à une concurrence acérée


Les faux amis : Nissan Figaro, Daihatsu Copen

Quand on n’ a pas d’histoire, on en crée une. C’est la recette appliquée par Nissan et Daihatsu, des spiders très attachants, qui auraient pu avoir un parent éloigné dans les années 60. le résultat est très sympathique, même si ces modèles sont confidentiels en Europe.

Conclusion

Le vintage est à la mode, ce n’est pas pour autant que ca marche à tout les coup. Les références sont peu nombreuses, pas toujours faciles à moderniser. D’ailleurs Citroën a renoncé à faire revivre la DS et la 2CV, La 4 CV Renault est resté un concept car.

DESIGN

Dans l’ombre de la mythique 911, la 904 est l’un des plus beau dessin de Ferdinand Alexander Porsche. Là où l’utile rejoint l’agréable, les impératifs de la compétition ont abouti à un design remarquable de proportions que n’aurait pas renié un certain Pini farina. D’ailleurs, les lignes équilibrées ont probablement inspiré ce dernier pour sa Ferrari Dino de 1968.

INTERIEUR

C’est la compétition qui parle. Les sièges sont fixes (seul le pédalier et la colonne de direction est réglable) et la voiture est basse, très basse, basketteurs passez votre chemin. La touche Porsche se retrouve dans la bonne finition pour une voiture destinée à la course.



MOTEUR et COMPORTEMENT

Le flat four de 2 litres refroidi par Air développe entre 180 Cv sur les premières versions et plus de 200 cv selon les modèles. Sa position central arrière confère un comportement neutre à la voiture. Avec un châssis tubulaire, elle est très légère, avec un centre de gravité central et bas. Face aux Ferrari 250 et 275, Ford GT 40 et autre Shelby bien plus puissantes ses performances sont ahurissantes. Evidemment, en catégorie 2 litres la Porsche survole les débats face aux Alfa et autres MG, se permettant d’arracher la victoire a la Targa Florio (triplé) en 1964. elle sera remplacée par les Porsche 906 et 910 à partir de 1966.

CONCLUSION

Plus facile à conduire qu’une Ferrari, son homogénéité est sa force principale. A l’aise sur piste comme sur route, sa courte carrière et le nombre limité d’exemplaires en font une voiture de spécialiste. Extrêmement désirable, les cotes élevées (env. 400 000 Euro selon palmarès) ne permettent malheureusement pas d’entretenir l’espoir d’en posséder une…

 Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres a plat opposé
Energie Essence
Disposition Central Arrière
Alimentation Injection Directe
Distribution Quatre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 92 x 74 mm
Cylindrée 1966 cc
Compression 9.8
Puissance 155 chevaux à 6900 tr/min (usine, competition client 180 cv à 7200 tr/min)
Couple 17.2 mkg à 5000 tr/min (usine, competition client 20 à 5000 tr/min)

Performances

Vitesse max 250 km/h
0 à 100 km/h 6,2 sec
400 mètres DA 14.2 sec
0 à 160 km/h 14,2 sec

 

 

DESIGN et INTERIEUR

Comme il est de coutume chez Opel pour ses véhicules de grande diffusion, pas de quoi retourner les têtes, mais un design moderne capable de plaire à la majorité, de l’Amérique du Sud aux neiges de Norvège. Le pare-brise avancé, les phares en amandes et les feux arrières en colonnes sont des standards des petites voitures polyvalentes des années 2000.

A l’intérieur, on retrouve l’austérité germanique, peu fantaisiste, mais sérieuse et crédible. Les plastiques sont dans la moyenne, assez résistants aux rayures, et peu de vis ou de carrosserie sont apparents. La console centrale est réussie, et ferait presque oublier que l’on est dans une petite voiture. Cette impression est renforcée par un pare-brise éloigné.

L’habitabilité est bonne, on se sent bien sur des sièges un peu dur, mais très bien dessiné comme d’habitude chez Opel. La position de conduite est confortable même si des réglages supplémentaires n’auraient pas été superflus. A l’arrière, même si l’accès n’est pas aisé (seul le dossier bascule), deux adultes peuvent prendre place, la place du milieu, comme beaucoup d’autre est peu confortable. L’ergonomie est bonne, les compteurs sont lisibles, bref pas de souci à ce niveau. Enfin à noter un coffre assez grand pour la catégorie (260 L). En résumé, pas rapport au prix, les prestations sont largement au niveau des éternelles 206 / Clio. On aurait aimé un peu plus de rangement, un peu plus de fantaisie et des sièges plus moelleux.

MOTEUR et COMPORTEMENT

Sur la route, on reste dans le sérieux. La tenue de route est très sécurisante, avec un arrière rivé à la route et un avant assez agile et vif. Les roues en 14 pouce et 165 de large sont y sont pour beaucoup. Les excès se terminent toujours par un sous virage ou une légère glissade des 4 roues très progressive et prévisible. Rien d’amusant donc, mais on ne fait pas des spéciales de rallye tous les jours. La direction à assistance électrique ne gomme pas trop les sensations et est très précises.

Les amortisseurs sont assez durs et avec les sièges durs eux-aussi les longs trajets sur route dégradée sont éprouvants pour les passagers. Sur autoroute les grandes roues jetées aux quatre coins de la voiture assurent une bonne stabilité, en grande courbe et face aux vents latéraux (lors de dépassement d’un poids lourd par exemple). Enfin en ville, la direction assistée donne de l’agilité et finalement c’est la qu’elle est le plus à l’aise.

Le moteur de 1.2 de 75 cv est assez élastique et n’hésite pas à monter dans les tours ou rouler sur le couple. En ville c’est assez agréable. Sur route il ne faut pas hésiter à rétrograder en 3eme pour un dépassement, mais les performances sont suffisantes. Sur autoroute on est à 4500 tr/min à 130 km /h, ce qui permet de tenir une moyenne sur le plat, mais avec 75 CV les cotés et les relances sont un peu justes, surtout si on est chargé. La voiture est silencieuse jusqu’à 100 km / h, au delà les bruits et le régime moteur élevé se font entendre, même si cela reste largement supportable, du moins jusqu'à 150 km/h ! Au delà il devient fatiguant. A noter les consommations assez basses surtout sur route où il est facile de rester en dessous des 6 L aux 100, sans forcément faire attention à ses consommations. On retrouve en ville cette sobriété, mais sur autoroute c’est plus difficile. En résumé une belle polyvalence, sans trop consommer.

Les principaux points noirs se retrouvent au niveau de la boîte de vitesse, assez lente, avec des enclenchements de rapports caoutchouteux manquant de franchise. Le moteur quant à lui possède une certaine inertie, gage d’une certaine souplesse, mais anti sportif au possible. On l’aura donc compris, le plaisir n’est pas la qualité principale de l’Opel Corsa.

A L’USAGE

La longévité des pièces est bonne, le tout à des prix moyen. A noter la distribution par chaine qui évite la couteuse opération de changement de courroie de distribution. Pas non plus de défaut rédhibitoire, seule la tringlerie de boite en plastique a été remplacée par une métallique. Les tissus noirs sont résistants au taches et à l’usure. Enfin pas de craquement. Seule la qualité des peintures n’est pas très bonne, très sensibles aux rayures, attention au lavage !! La consommation et le prix d’achat en rapport des prestations en font un maitre achat…

Les +

- rapport qualité / prix
- consommation
- performances / polyvalence
- coffre

Les –
- aucun plaisir / austérité
- boite de vitesse
- manque de rangements
- inertie moteur

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Transversal avant
Alimentation Gestion intégrale
Distribution Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 72.5 x 72.6 mm
Cylindrée 1199 cc
Compression 10.1
Puissance 75 chevaux à 5600 tr/min
Couple 11.2 mkg à 4000 tr/min

Performances

Vitesse max 166 km/h
0 à 100 km/h 14.7 sec
400 mètres DA 19.9 sec
1000 mètres DA 36.2 sec

LES MEMES CHANCES AU DEPART

Au début de l’automobile, trois grandes technologies sont disponibles pour motoriser les charrettes de nos ancêtres : la vapeur, le moteur à explosion et l’électrique. L’électrique est même en passe de l’emporter (la « jamais contente » et sont fameux record) mais finalement le moteur à explosion reste la meilleure solution, notamment grâce au pouvoir énergétique du pétrole.

LES THEORIES PHILOSOPHIQUES

Deux théories s’affrontent pour expliquer ce semi échec :
- Les uns pensent que la supériorité du moteur à combustion en est la raison
- Les autres pensent que le contexte (social, culturel, économique…) a joué en défaveur de l’électrique
Cela est certainement un peu des deux, mais cela reste trop global pour bien comprendre.

LES EXEMPLES

La supériorité du moteur à explosion sur l’électrique :
- Le rendement énergétique du pétrole : autonomie, facilité d’utilisation, rapidité pour « recharger » indéniables.
- La polyvalence du moteur à explosion a permis de multiplier les applications (avions, utilitaires, trains, outils divers etc.) et de favoriser son évolution technologique.
- Les besoins des utilisateurs sont mieux couverts, sur un périmètre très large.
Les facteurs contextuels
- L’urbanisme, le développement des besoins en transport individuels et polyvalents où l’électrique n’apporte qu’une réponse partielle.
- La stagnation des technologies de stockage électrique.
- Le rapport Prix/Performances très défavorable.

LES LEGENDES URBAINES

Pour expliquer ce désamour, le lobbying de pétrolier qui aurait empêché le développement de l’électrique est souvent cité. C’est absurde, car d’une part les fournisseurs d’énergie électrique sont assez puissants pour faire eux-mêmes du lobbying, et d’autre part partout où l’électrique était mieux approprié il s’est imposé (trains, véhicules en environnement clos..).

AUJOURD’HUI

Ainsi on peut aisément comprendre les difficultés de l’électrique. La supériorité technologique du moteur à explosion est toujours là (la BMW 120d efficient dynamics reste un must) :
- La BMW série 7 à hydrogène souffre du rendement pauvre de l’hydrogène
- Les Tesla, Venturi et autre Fisker proposent des performances intéressantes, mais l’autonomie reste vraiment trop basse (200 km max).



- Les voitures de généralistes converties sont bien trop chères et peu performantes comparées à leurs jumelles à explosion.




Les facteurs contextuels évoluent trop lentement et ne permettent pas un retournement de situation :
- Prix du pétrole encore compétitif
- Légitimité de certains constructeurs électriques comme Bolloré, Fisker ou même la Courrèges
- Les modes de vie et l’utilisation des transports actuels ou l’électrique n’apporte de réponses que dans certains cas (Ville, court trajet.. .)
- L’évolution du moteur à explosion très rapide

QUI N'A PAS SON COUPE QUATRE PORTE ?

Le succès de la Mercedes CLS a donné des idées aux designers germaniques qui proposent leur vision du haut de gamme version quatre portes. La Mercedes F700 reste dans la continuité, avec une ligne très allongée, des porte-à-faux réduits et des vitres latérales moins hautes. Pour garder un habitacle lumineux, le toit transparent assure une vision cinémascope aux occupants. BMW ne pouvait rester silencieux, et répond avec le concept CS à la ligne très aggressive et plus sportive qu'une berline à l'étoile. On remarquera avec plaisir la calandre au profil de requin, avec ce regard qui terrorisait déjà dans les années 70 et 80. La Passat Coupé est plus classique, avec des formes proches de la CLS, pour coller au plus près de sa clientele, assez conservatrice. Enfin, pour mon coup de coeur, la Fisker Karma, avec un dessin tout en courbe qui aurait pu être italien (Maserati ?). Des ligne sensuelles, une motorisation Hybride et des performances dignes des meilleures. Sans les oublier, cette tendance se retrouve chez Porsche (Panamera), Ford US (interceptor), Dodge (Charger) , Peugeot (908 RC)...

Le Grenelle de l'environnement s'est achevé : retour sur les mesures, les résultats attendus ...

SYNTHESE DES PROPOSITIONS

La proposition phare est bien sur le fameux bonus - malus, qui par un mécanisme simple et auto alimenté récompense les automobilistes et puni les pollueurs. Un système qui doit devenir plus sévère au fil du temps pour atteindre les objectifs de réduction des émissions polluantes. Cependant devant les nombreuses zones d'ombre, on se demande parfois si on n'a pas confondu vitesse et precipation.


LES BONS POINTS

Des bons points sont à distribuer :

- La prise de conscience de l'opinion publique. Dans une démarche qui ne peut fonctionner que si elle est collective, l'impact du Grenelle est indéniable. Globalement, les gens se sont sentis concernés, et cela va influencer leurs façons de consommer.
- Le système en théorie ne crée pas de taxes supplémentaires, ce qui est suffisamment rare pour etre souligné.
- Le principe du pollueur payeur a été retenu, ce qui reste juste.

DES ERREURS DE DIAGNOSTIC


De nombreuses études le montrent, la France fait partie du peleton de tête des pays sensibles à l'écologie. Pour obtenir des résultats significatifs, il fallait donc cibler précisement les causes de notre mal. Dans sa hâte, le Grennelle, dès le départ, a manqué de clairvoyance.

CONFUSION ENTRE GAZ A EFFET DE SERRE ET POLLUTION

Au travers de la large consultation par blog de ses citoyens, il apparaît la plus grande confusion dans la définition de ces termes. Le réchauffement climatique est causé par les gaz à effet de serre, qui sont très majoritairement la vapeur d'eau et le CO2. Ces gaz ne sont pas des polluants, et ne sont pas nocifs pour l'être humain (à dose "normale"). Il est indispensable d'en limiter les émissions, mais s'en servir comme unique norme est une aberration. Le volet des émissions polluantes (NOx, CH, particules fines...) a complètement été laissé de côté. Les effets sont pourtant connus sur notre santé (Asthme, allergies respiratoires) et une réduction de leurs émissions aurait des conséquences immédiates sur la santé.

CONFUSION ENTRE QUALITE DE VIE ET ECOLOGIE

Volontairement ou pas, l'ambiguité entre ces deux notions n'a pas été levée. Le fait de laisser croire qu'une meilleure prise en compte de l'écologie entraîne de facto une meilleure qualité de vie a conduit à prendre des mesures dont l'impact sera faible. L'engagement écologique est au service de la planète, la qualité de vie est au service de l'humain. Ainsi les mesures pour reduire le traffic routier (fin de la contruction des autoroutes, voie "verte" etc...) vont améliorer la qualité de vie des habitants des villes, certe, mais le problème est simplement déplacé en périphérie de nos agglomerations. En orientant sans detour (par des incitations, des recommandations et des règles) les plans d'urbanisme vers l'écologie et non la qualité de vie, les arbitrages auraient permis des gains plus significatifs.

CONCLUSION

On retrouve ainsi l'approche sociale de notre époque : des petits gestes pour la consience et se déculpabiliser, toujours pas de politique globale et cohérente. Heureusement l'ère du pétrole cher finira par nous forcer à trouver les solutions les plus intelligentes...