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Un an après le crash financier, on commence à entrevoir les tendances de l’après crise. La verte attitude a envahi les showrooms comme planche de salut pour tous les constructeurs. Mais la révolution est elle en marche ?

 

 

Le pari électrique de Renault

 

Renault – Nissan a décidé, seul contre tous de faire le pari de l’électrique. Le concept de Carlos Ghosn est de proposé un véhicule au prix de son équivalent thermique. L’innovation se trouve dans le montage commercial du produit, où Renault a plusieurs fois prouvé son savoir faire (avec Dacia notamment). Par un système de location de batterie et de véhicule pour les loisirs, Renault proposera une gamme complète de véhicules vers 2011. Reste à convaincre les acheteurs car  l’autonomie restreinte sans infrastructure de recharge et la revente en occasion ne sont toujours pas résolus.

 

Pour les autres, le tout électrique reste évasif et frileux, et restent plus spectateur qu’acteur des enjeux écologiques.   

 

L’hybride, la panacée ?

 

Le succès de la Toyota Prius laisse perplexe. Honda a emboité le pas avec son Insight bien moins chère mais au bilan peu avantageux, Mercedes a franchi le pas sur sa classe S, PSA laisse entrevoir l’utilisation de moteur électrique pour palier l’absence de transmission intégrale à l’horizon 2011. Chevrolet propose la volt, BMW envisage l’hydride sur la série 7. L’ensemble des constructeurs affiche l’envie de proposer ce genre de motorisation, mais en ces temps de crise bien peu propose des plannings. Qui osera relever le pari de Toyota ?

 

La fin de l’hydrogène

 

BMW Hydrogen 7 paradant à Hollywood, même l’aura des stars n’a permis l’essor de ce combustible. Trop cher, l’hydrogène n’aura vécu que le temps d’une mode. Le salon de Francfort enterre définitivement cette technologie, où aucun véhicule ne porte de sigle H2. Le cout de fabrication de l’hydrogène, son faible rendement énergétique et son impact CO2 limité ont scellé son sort.   

 

Les concepts marketing

 

Finalement, seuls les politiques et les services marketing ont répondu aux préoccupations environnementales.  Les uns en proposant des systèmes de bonus / malus, de taxe carbone, norme Euro V et VI ; les autre en proposant des versions qui satisfont les niches fiscales des politiques. Chacun propose un modèle éligible au bonus maximum de sa catégorie, en jouant plus au moins le jeu. Certains développent des solutions innovantes, d’autre se contente de brider leur modèle pour passer en dessous des paliers.

 

Conclusion

 

La voiture verte n’est pas malheureusement pas encore la voiture du peuple. La révolution n’aura probablement pas lieu. Le progrès constant des moteurs thermiques, le changement des habitudes de consommation sont finalement la première cause de la réduction des émissions. Une législation trop contraignante briderait l’investissement nécessaire, cela pourrait être la leçon de la crise de 2009. L’évolution se fera donc en douceur, jusqu’à ce que l’on trouve un nouveau bouc émissaire au réchauffement climatique

Une vie éphémère dans le monde automobile, ô combien regrettée par les plus fins connaisseurs. Il est vrai  que les automobiles proposées par Jean Daninos auraient pu connaitre une destinée plus glorieuse. Elles avaient pourtant toutes les qualités pour se mesurer aux meilleures.

 

 

Design

 

En 1954, La ligne de la voiture apparait moderne, élégante. Il faut dire que Jean Daninos a fait ses armes en recarrossant des Bentley et on retrouve dans la Facel Vega son inspiration. De fait, la ligne est particulièrement réussie pour une auto artisanale. Un arrière court, un long capot avec une large calandre pour suggérer la sportivité. La ligne ponton est mise en valeur par de fins montants de toit, de discrets feux arrière et des chromes savamment parsemés. Une élégance luxueuse, sans ostentation.

 

A l’intérieur, de largeur et confortable siège en cuir, de multiple attention pour les passager. La planche de bord peinte imite a merveille les nervure du bois (un vrai travail d’artiste), les différents compteurs et le volant tulipé flattent le conducteur.

 

Sur la route

 

Incapable de trouver dans la production française un moteur digne de son rang, Jean Daninos est allé faire ses courses chez Chrysler. Pour mémoire, le « hémi » (pour ses culasses hémisphériques) qui a forgé la légende des fameux 300, est certainement ce qui se fait de mieux outre atlantique. Il  permet à la Facel Vega d’afficher un rapport poids / puissance inferieur à 5, d’où la dénomination HK 500.

 

Au volant, le dos bien droit, le V8 ne pousse pas aussi fort qu’on pourrait le penser. Ses montées en régime linéaire sont en revanche sans fin, et les vitesses atteintes vite répréhensibles. Elle peut atteindre les 230 km / h suivant la longueur du pont. La voiture tient bien sont cap, la suspension ferme restant confortable. A son bord le silence préserve les passagers de l’extérieur. Le freinage a fort à faire vu le poids de l’auto, mais il s’acquitte honorablement de sa tache.

 

 

Conclusion

 

 

La Facel Vega reste sans doute la meilleure voiture de luxe française de l’après guerre. Une qualité de fabrication irréprochable et des performances exceptionnelles sont des indispensables dans le monde fermé du haut de gamme. Pour entrer dans la légende, Jean Daninos a su donner une personnalité toute française à son automobile. 

 

 

Caractéristiques

Type du moteur 8 cylindres en V
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation Un carburateur quadruple corps Carter 
Distribution : arbre a came central, soupapes en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 108 x 86 mm
Cylindrée 6 286 cc
Compression 10
Puissance 355 chevaux SAE à 4800 tr/min


Performances

Vitesse max 200 à 230  km/h (selon rapport de pont)

Alors que Peugeot tourne enfin la page de la 205, Renault doit faire évoluer la Clio pour rester dans la course. Sans révolution, ses concepteurs se sont attachés à gommer les défauts, améliorer les qualités…

Design et intérieur

Best Seller de Renault, le design la Clio II est dans la continuité de la génération précédente. A l’arrière, on retrouve, en plus arrondi, le renflement sous la lunette. Le profil des surface vitre est aussi adouci, et la face avant est inspirée du Spider. Un coté sympathique et rassurante à la fois, mais un certain manque de charme.

A l’intérieur, après le style anguleux de la fin des années 90, c’est l’arrondi à l’extrême qui prend place. La personnalité est bien marquée, l’originalité tranche avec les austères rivales allemandes. Malheureusement les travers de la marque au losange n’ont pas tous été corrigé. La finition est perfectible, certains détails sont bâclés. L’ouverture de la boite à gant et du cendrier sont dignes d’une boite à jouet, des vis et des fils sont apparents. Les rangements sont rares, mais l’ergonomie bien pensée. Enfin l’équipement est complet, et intuitif.

Malgré les multiples réglages, il est difficile de trouver une bonne position de conduite, les sièges sont un peu petits, surtout pour les grands gabarits. Heureusement les réglages de suspensions et l’équilibre générale préservent un bon confort.

Moteur et comportement

Une fois en mouvement, la petite Renault prend sa revanche. Le châssis, bien rigide, procure un comportement très équilibré. Menée à la limite, le sous virage reste limité, et les freinages en courbe entrainent des dérives progressives et presque naturelles. En conduite active, la direction précise et les suspensions la rendent très agréable. A des allures plus modérée, les suspensions prennent soin des lombaires. Seule la position de conduite perfectible empêche le sans faute.

Le 1.6 16v 110cv de Renault est un classique de la marque. Evidemment, avec un poids contenu, il assure une belle polyvalence. Avec un tel châssis, on aurait juste aimé avoir un peu plus de caractère. Fiable, la consommation est quelconque pour ses caractéristiques, compensée par un entretien peu onéreux.

A l’aise en ville, c’est sur le réseau secondaire qu’elle est la plus plaisante. Les longs trajets sont envisageables, seul le volume sonore peut devenir gênant. La encore certains détails peuvent agacer (comme l’éclairage des phares insuffisants), mais le bilan général la place parmi les meilleures.

A l’usage

La Clio Sport reste une bonne affaire. Au vues de son équipement et de son agrément, elle en donne pour son argent. Seule la qualité de fabrication peut faire hésiter. L’entretien est dans la moyenne basse, avec de nombreuses pièces disponibles. Le moteur est très robuste, mais des dysfonctionnements électriques peuvent apparaitre avec le temps. Enfin une bonne cote d’amour assurera la revente.

Les +
- Comportement routier
- polyvalence
- Compromis de suspension
- Prix a l’achat comme à l’usage

Les –
- Moteur peu sportif
- position de conduite
- Finition


Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition transversal avant
Alimentation injection electronique
Distribution : double arbre a came
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 79,5 x 80,5 mm
Cylindrée 1598 cc
Compression 10
Puissance 110 chevaux à 5750 tr/min
Couple 15.4 mkg à 3750 tr/min

Performances

Vitesse max 193 km/h
1000 mètres DA 31.1 sec