La nouvelle génération de Mégane a heureusement reconduit la lignée RS. IL faut dire que les précédente RS ont rencontré le succès, et Renault a su donner une digne descendance, en atteste le record sur le mythique Nurburgring…

 

 

Design et Intérieur

A l’image des autres modèles du groupe, la retraite de Patrick le Quément a mis au placard l’originalité. Cette nouvelle mouture est beaucoup plus conventionnelle, mais reste élégante. Renault a doté sa RS de tous les attributs nécessaires (Sortie d’échappement centrale avec extracteur, grosse jantes, calandre noire verni). Difficile de passer inaperçu, surtout dans sa livrée « jaune sirius ».  La poupe aurait mérité un peu plus de finesse, au moins le volume du coffre est préservé.

A l’intérieur, quelques touches sportives (compte tours sur fond jaune, touche d’aluminium) même si la sobriété est de mise. Un très bon point pour les baquets Reccaro, le volant et la position de conduite en général. L’ergonomie est bien pensée, on est tout de suite à l’aise à son volant. En revanche, même s’il y a des progrès, la qualité de finition reste en dessous des ténors, VW golf et autre PSA. Sur un modèle à plus de 30000 euros, on pouvait s’attendre à mieux. A l’arrière, la ligne de toit interdit les places arrière aux claustrophobes, même si l’espace  est correct.

Moteur et comportement

Renault a su faire évoluer sa RS, gommant les imperfections de la Mégane 2 tout  en conservant sa philosophie

Avec son 2 litres turbocompressé de 250 cv, la Mégane RS propose des performances de premier ordre. Et cerise sur le gâteau, la prise en main s’avère facile.  Renault propose une voiture très réussie  sur tout ce qu’on attend d’une sportive. Assis à son volant, les montées en régime sont gratifiées  d’un son rauque et puissant,  la boite de vitesse égrène ses vitesses avec précision et rapidité, le  freinage est puissant. L’équilibre du châssis, la motricité permettent de conserver une marge de sécurité, et lorsque que les limites sont dépassées, les réactions sont progressives. Le moteur pousse fort passé 3000 tours, et les vitesses prohibées sont très vite atteintes. La direction électrique reste suffisamment informative, même si elle n’offre pas la précision d’une assistance hydraulique.

Sa mécanique manque un peu de noblesse et de souffle face à la concurrence des compactes vitaminées (BMW 130 i, Golf R, León Cupra R et consort), son agrément et son homogénéité font de la Mégane RS une automobile qui donne une plaisir inouï a son propriétaire.

A l’usage

La Mégane RS au quotidien ne pose pas de problème particulier. Les longues portières et le seuil de coffre haut peuvent être gênants pour faire ses courses. En ville la rétroversion  est médiocre et les boucliers sont exposés, mais la vivacité facilité les déplacements.  Sur les longs trajets, l’insonorisation est bonne, et la suspension sport reste suffisamment prévenante pour les lombaires. L’équipement est tout à fait satisfaisant. Les consommations reste raisonnable, évidemment tant que l’on a le pied léger. Enfin à l’achat, prévoir une décote un peu plus importante que ses concurrentes BMW, Audi ou Golf.

 

 

 

Conclusion

Dans un monde automobile régi par les considérations sécuritaires et écologiques, la Mégane RS nous rappelle que conduire est un plaisir.  A son volant, quitter l’autoroute pour un col de montagne devient naturel…

 

CARACTERISTIQUES

Type du moteur : 4 cylindres en ligne  turbo

Energie : essence

Disposition : transversal avant

Alimentation : Gestion intégrale Sagem 3000 + 1 Turbocompresseur Mitsubishi TD04L6 (double entrées) ( 1,0 bar) + échangeur air/air.

Distribution : 2 ACT, 4 soupapes par cylindre

Cylindrée: 1998 cm3

Puissance: 250 ch à 5500 tr/mn

Couple: 340 Nm à 3000 tr/mn

Transmission: AV BVM6

Poids: 1387 Kg

 

PERFORMANCES

Vitesse Maxi: 250 Km/h

1000 m D.A: 25,7"

CONSOMMATION

Mixte: 8,4 l/100

 

Par souci d’esthétique, ou technique, changer ses jantes est une opération facile.

Cependant certaines règles sont à respecter, afin de ne pas compromettre la sécurité de votre véhicule.

 

Quel diamètre ?

 

Si le changement se traduit par une augmentation du diamètre, la règle à respecter est de conserver le même diamètre total (jante + pneu) en utilisant un pneu aux flancs plus court (taille basse). Le tableau ici présente les différentes correspondances en fonction des jantes utilisée. Par exemple une jante en 205/55 en 16 pouces peut être remplacée par une jante en 225/45 en 17 pouces. Ne jamais dépasser les cotes de tolérance (jantes + pneu trop grand). Pour savoir lire un pneu, cliquer ici.

Avec des flancs plus courts, le pneumatique va moins se déformer en virage et la précision de conduite se trouve améliorée. Cependant, le confort général va se dégrader, et cette plus grande rigidité peut mettre a mal vos trains roulant. Enfin, en général la largeur de la roue va augmenter, ce qui peut se traduire par une légère perte de performance (plus de résistance au roulement).

 

Quel Entraxe ?

 

L’entraxe représente le nombre de boulons et l’écart entre ceux-ci. On ne peut monter que des jantes dont l’entraxe est exactement identique aux jantes d’origine. Le diamètre des boulons peut être compensé par un réalésage ou l’utilisation de bague de centrage. Dans le cas de l’achat de jantes d’occasion provenant d’un autre modèle, ce paramètre est a prendre en compte. Il est par exemple impossible de monter des jantes de VW golf IV sur une golf V car les entraxes sont différentes (5x100 contre 5x112). le tableau ici liste les entraxes de la plupart des modèles existants.

 

Deport et largeur

 

Le déport (ET ou offset), c'est la distance en mm qui sépare l'axe de la jante à la platine de fixation. Vous trouverez une définition plus précise ici. Pour simplifier, plus le déport est bas, plus la jante dépassera à l’extérieur. L’entraxe a une incidence sur le parallélisme et le carrossage. Si les cotes d’entraxe sont différentes, outre une jante qui débordera de l’aile, une usure asymétrique du pneumatique peut survenir. D’une manière générale, se baser sur le déport d’origine, avec une tolérance de + ou – 10 %. Enfin pour la largeur une tolérance de 1 à 2 pouces est acceptable sans modification de carrosserie nécessaire. Ici une calculette pour estimer ce deport.

 

 

 

 

 

 

 

La première génération de la série 3 Compact, voulue pour proposer un accès plus démocratique au monde BMW n’était pas exempte de reproches. Des motorisations d’entrée de gamme peu flatteuses, un train arrière pris sur la génération précédent, une esthétique discutable. Dans sa deuxième mouture, par petites touches, ont revu de nombreux détails, une compact certes, mais une BMW avant tout…

 

 

Intérieur et design

 

A l’extérieur comme à l’intérieur, de nombreux éléments proviennent de la berline série 3. Cependant la nouvelle version se voit dotée de feux avant et arrière spécifiques, permettant de la reconnaitre au premier coup d’œil. Pour simplifier, la Compact est une série 3 amputée de 20 cm à l’arrière, où le coffre est remplacé par un hayon. De profil la voiture est un peu disproportionnée, avec un avant trop long par rapport à l’arrière.

 

L’intérieur est lui aussi très proche de la berline. On retrouvera donc une position de conduite idéale, dédiée au conducteur. L’ergonomie est bonne, et l’agencement volant – siège – pédalier – levier de vitesse est parfait. Toutes les commandes tombent naturellement sous la main, la position de conduite est typique BMW. La finition est au diapason, avec de superbe baquet en cuir. Evidemment, le tableau est plus sombre pour les passagers arrières, entre une ligne de toit fuyante et un accès mal aisé.

 

Moteur et comportement

 

La Compact bénéficie des motorisations de la nouvelle E46, dont ce fameux 6 cylindres en ligne de 2,5 Litres et 192 cv. Doté du système de calage variable VANOS, il est disponible à tous les régimes et s’adapte à tous les styles de conduite. Les montées dans les tours sont un vrai régal, et on finirait par se demander à quoi sert l’autoradio ! La commande de boite, ferme et précise, sublime l’agrément de la mécanique. La puissance respectable offre des performances de premier ordre. Le comportement est aussi en progrès, l’essieu arrière multibras améliorant la motricité et la tenue de route. L’ESP n’intervient que de manière raisonnable, encadrant d’amusante et légère dérives. Finalement, encore une fois, seul le poids vient tenir le tableau. On ressent parfois une certaine lourdeur dans les virages serrés, et le freinage manque parfois un peu de mordant.

 

Cette BMW reste donc souveraine sur grande route, où son compromis sportivité / confort et son fabuleux moteur font toute la différence.

 

A l’usage

 

Un peu délaissée, la Compact bénéficie de tarif un  peu plus abordable que la berline, mais il est difficile d’en trouver une! L’entretien est plus élevé que la moyenne, mais la voiture est fiable et vieillit très bien. Même après plus kilomètres, aucun bruit parasite ou dysfonctionnement. La consommation est aussi très raisonnable au vue des performances (on peut descendre sous les 7,5 litres au cent), seule la conduite urbaine reste onéreuse. Si son physique ne vous dérange pas, elle a tout de ce qu’on attend d’un  BMW. Enfin malgré des dimensions généreuses, elle n’est pas très logeable à l’arrière, et la visibilité périphérique n’est pas très bonne…

 

 

Conclusion

 

Malgré son image de BMW au rabais, la 325 ti procure un plaisir inouï à son propriétaire. Elle n’a rien à envier aux autres productions bavaroises.

 

 

 

CARACTERISTIQUES

Type du moteur : 6 cylindres en ligne

Energie : essence

Disposition : longitudinal avant

Alimentation : injection électronique

Distribution : 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage variable VANOS
Cylindrée: 2494 cm3
Puissance: 192 ch à 6000 tr/mn
Couple: 245 Nm à 3500 tr/mn
Transmission: AR BVM5
Poids: 1430 Kg

PERFORMANCES

Vitesse Maxi: 234 Km/h
1000 m D.A: 27,8"
80 à 120 km/h (5è): 10,6"

CONSOMMATION

(Ville/route/mixte): 12,4/7,6/9,5 L/100 KM