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Alors que Peugeot tourne enfin la page de la 205, Renault doit faire évoluer la Clio pour rester dans la course. Sans révolution, ses concepteurs se sont attachés à gommer les défauts, améliorer les qualités…

Design et intérieur

Best Seller de Renault, le design la Clio II est dans la continuité de la génération précédente. A l’arrière, on retrouve, en plus arrondi, le renflement sous la lunette. Le profil des surface vitre est aussi adouci, et la face avant est inspirée du Spider. Un coté sympathique et rassurante à la fois, mais un certain manque de charme.

A l’intérieur, après le style anguleux de la fin des années 90, c’est l’arrondi à l’extrême qui prend place. La personnalité est bien marquée, l’originalité tranche avec les austères rivales allemandes. Malheureusement les travers de la marque au losange n’ont pas tous été corrigé. La finition est perfectible, certains détails sont bâclés. L’ouverture de la boite à gant et du cendrier sont dignes d’une boite à jouet, des vis et des fils sont apparents. Les rangements sont rares, mais l’ergonomie bien pensée. Enfin l’équipement est complet, et intuitif.

Malgré les multiples réglages, il est difficile de trouver une bonne position de conduite, les sièges sont un peu petits, surtout pour les grands gabarits. Heureusement les réglages de suspensions et l’équilibre générale préservent un bon confort.

Moteur et comportement

Une fois en mouvement, la petite Renault prend sa revanche. Le châssis, bien rigide, procure un comportement très équilibré. Menée à la limite, le sous virage reste limité, et les freinages en courbe entrainent des dérives progressives et presque naturelles. En conduite active, la direction précise et les suspensions la rendent très agréable. A des allures plus modérée, les suspensions prennent soin des lombaires. Seule la position de conduite perfectible empêche le sans faute.

Le 1.6 16v 110cv de Renault est un classique de la marque. Evidemment, avec un poids contenu, il assure une belle polyvalence. Avec un tel châssis, on aurait juste aimé avoir un peu plus de caractère. Fiable, la consommation est quelconque pour ses caractéristiques, compensée par un entretien peu onéreux.

A l’aise en ville, c’est sur le réseau secondaire qu’elle est la plus plaisante. Les longs trajets sont envisageables, seul le volume sonore peut devenir gênant. La encore certains détails peuvent agacer (comme l’éclairage des phares insuffisants), mais le bilan général la place parmi les meilleures.

A l’usage

La Clio Sport reste une bonne affaire. Au vues de son équipement et de son agrément, elle en donne pour son argent. Seule la qualité de fabrication peut faire hésiter. L’entretien est dans la moyenne basse, avec de nombreuses pièces disponibles. Le moteur est très robuste, mais des dysfonctionnements électriques peuvent apparaitre avec le temps. Enfin une bonne cote d’amour assurera la revente.

Les +
- Comportement routier
- polyvalence
- Compromis de suspension
- Prix a l’achat comme à l’usage

Les –
- Moteur peu sportif
- position de conduite
- Finition


Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition transversal avant
Alimentation injection electronique
Distribution : double arbre a came
Nombre de soupapes 4 par cylindre
Alésage & Course 79,5 x 80,5 mm
Cylindrée 1598 cc
Compression 10
Puissance 110 chevaux à 5750 tr/min
Couple 15.4 mkg à 3750 tr/min

Performances

Vitesse max 193 km/h
1000 mètres DA 31.1 sec

L’après guerre rend le bleu de France bien terne sur le plan sportif. Orphelin des Bugatti et autres Delahaye, les spectateurs se contentent de regarder les Ferrari, Mercedes et consorts se livrer bataille. Dans leur coin, les sorciers Rédéle et Gordini rongent leur frein en silence, mais avec persévérance. Enfin, en 1962 la Berlinette est présentée au salon de Paris.

 

 

Design et intérieur

 

Moteur en porte à faux arrière, châssis poutre et robe de polyester vont dicter un style simple mais efficace. Artisanale jusqu’au bout des ailes, elle a la saveur des objets fait main, ce qui  rend chaque modèle unique. Elle ne possède ni le charme d’un italienne ni la classe d’une anglaise, mais reste irrésistible, et finalement terriblement française.

 

De profil, la ligne est équilibrée, basse, avec des portes à faux avant et arrière prononcés, un peu à la manière d’une Porsche 911. L’arrière est marqué par un carrossage négatif qui assoit la voiture, l’avant dégagé de tout radiateur, s’affranchi d’un calandre au profit de l’éclairage optionnel signé Cibié.

 

A l’intérieur, l’espace est compté. On ne s’attardera pas sur les symboliques places arrière, l’important c’est le pilote. La position est basse, les jambes très allongées, face à vous un volant Momo et les compteurs. Le levier de vitesse tombe naturellement sous la main. Le confort est tout à fait correct, même si ce n’est pas l’objet de l’Alpine.

 

Sur la route

 

Apres avoir referme la fragile porte de plastique, on tourne la clé de contact. Le 4 en ligne râle un peu, le ralenti finit par se stabiliser.  Les insonorisant n’ont visiblement pas fait partie du cahier des charges. Assis très  bas, le pilote fait corps avec sa machine.

 

Légère, maniable, bienvenue dans le grand huit. Les virages s’enchainent, les dérobades de l’arrière vous délivrent leur dose d’adrénaline. Le moteur derrière vos oreilles envoie son lot de décibels, et réchauffe rapidement le petit habitacle. Sur nos nationales, elle reste confortable, mais déjà les longues lignes droites paraissent insipides. L’Alpine invite a un corps à corps passionnel et intense, mais bref. On comprend vite à son volant sa suprématie en rallye, l’attachement que ses fans y vouent.

 

Conclusion

 

Sous ses airs débonnaires, la berlinette Alpine cache un tempérament irrésistible. Qui pourrait croire qu’un assemblage artisanal puisse être aussi abouti ? Iconoclaste au milieu des Porsche, Lancia et autre Alfa, le génie des sorciers bleus est bluffant. Aujourd’hui collector, elle fait partie des rares qui  affolent le marteau des commissaires, même en période de crise.  

 

Caractéristiques

Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition en porte à faux AR
Alimentation Deux carburateurs double corps Weber  
Distribution : arbre a came simple par tige et culbuteur
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 74.5 x 72 mm
Cylindrée 1255 cc
Compression 10.5
Puissance 103 chevaux à 6750 tr/min
Couple 11.9 mkg à 5000 tr/min

Performances

Vitesse max 205 km/h
1000 mètres DA 30 sec

Pour l’année 1961,  un vent de jeunesse souffle sur les Etats-Unis. John F Kennedy devient à 42 ans le 35ème  président Américain. Le haut de gamme Ford décide de se débarrasser de son image vieillotte pour faire face aux Cadillac toujours plus exubérantes. Préférée de la maison blanche, la banquette arrière deviendra la scène la plus tragique de l’histoire du nouveau continent.

 

 

Design

  

Après une apogée en 1959, le styling américain va devenir plus sage dans les années soixante. Elwood Engel aplatit les ailerons, égalise les courbes, lisse les flancs. Il prend soin de suggérer le luxe par de multiples attentions. Des chromes raffinés, une large calandre, des porte-à-faux important, les portes arrières suicides sont autant d’indispensables pour une auto de ce rang. Une interminable liste des options (toit en vinyle, assistance en tout genres) permet à son propriétaire de rendre unique l’objet de ses rêves.

 

 

A l’intérieur, un exemple de design des années 60. Le regard se porte sur les moindres détails, les lampes, les compteurs, les nombreuses commandes électriques. Chaque interrupteur devient une œuvre d’art. L’espace ne manque pas, les sièges en cuir sont délicieusement confortables. On retrouve les lignes tendues de l’exterieur jusque dans le compteur de vitesse désespérément plat.

 

Sur la route

 

Assis à son volant, on ne peut s’empêcher de contempler son nouvel environnement quelque instant. Puis on tourne le contact et le V8 démarre en toute discrétion. Boite automatique, direction assistée, elle préserve son conducteur des moindres efforts. Les suspensions et les fauteuils se chargent de vos lombaires. Evidemment, les ronds-points n’existaient pas à cette époque, et les parcours sinueux ne sont pas sa tasse de thé. Malgré un freinage efficace, le poids finit de calmer vos ardeurs sur nos départementales. La revanche se prend sur autoroute ou elle procure un confort tout à fait remarquable, digne d’une Rolls Royce.  

 

 

 

 

Conclusion

 

 

Dans les années soixante, le luxe à l’américaine est universellement reconnu. La Lincoln Continental y est certainement pour beaucoup. Moderne, terriblement confortable, peu de modèles peuvent se hisser à son niveau. La version cabriolet, avec ses portes arrières suicides, restant une référence dans le monde l’automobile de luxe.

 

 

Caractéristiques – Lincoln Continental 1965

Type du moteur 8 cylindres en V
Energie Essence
Disposition longitudinal avant
Alimentation 1 carburateur 4 corps Carter     
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 109 x 93 mm
Cylindrée 7046 cc
Compression 10
Puissance 324 chevaux (SAE)  à 4600 tr/min